高速鐵路技術與磁懸浮技術哪個更具優勢，更符合中國經濟建設的實際情況？這樣的爭論在中國已經持續了10多年。技術領域爭論尚無定論，而高速鐵路建設已經陸續展開。
據記者了解，2009年鐵道部計劃完成基本建設投資6000億元，客運專線仍將成為投資重點。自去年4月京滬鐵路開工建設后，上海至杭州鐵路客運專線(滬杭高鐵)計劃于今年3月底前開工，建成后杭州至上海的車程僅需38分鐘。
備受社會關注的磁懸浮技術目前仍處于技術論證階段，上海市市長韓正在1月17日的新聞發布會上明確表示，“現在還在多方案比選和論證過程中間。”但也有新動向，據德國媒體報道，1月29日，在中德兩國總理舉行的系列會談后，中德雙方簽署了“德國蒂森克虜伯公司向中方轉讓部分磁懸浮列車技術”的合作協議。
磁懸浮建上海機場快線
“1月底與德國方面簽署的其實是一個原則協議，并不涉及具體的轉讓內容。”同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章接受采訪時表示：“簽署協議的意義是一個信號，我國在磁懸浮技術研發上的步伐不會停止。”
繼續研發磁懸浮技術的實際意義在哪里？孫章對記者表示，“目前磁懸浮工程談到具體議事日程上的項目，就是聯系上海浦東機場和虹橋機場之間的機場快線工程。因為上海要建成亞太地區的航空樞紐，建設兩個機場間的機場快線工程十分迫切。”
韓正在1月17日提及到這一工程“從去年開始，來自全國各地的專家對磁懸浮多種方案進行了比選、論證，整個過程充分體現政府民主決策、科學決策的程序。一旦專家論證有了一個結果，會再進一步聽取廣大市民的意見。”
從東方證券研究所航空運輸業分析師的視角來看，上海機場的樞紐建設意義重大。這位分析師認為，“首都機場、上海浦東機場、白云機場作為國家重點培育的國際樞紐機場有著廣闊的成長空間，而上海機場的國際業務占比最高。根據我們對世界樞紐機場發展歷史的研究，上海機場在中轉樞紐的建設上將面臨一個高速發展的時期。”
“目前磁懸浮技術的建設成本大約是高鐵的兩倍，但在技術成熟、推廣后的成本就會降低。這與很多新技術，例如無線技術的發展軌跡是一樣的。”孫章說。
磁懸浮與高鐵應互助
據報道，根據規劃，下月開建的滬杭高鐵北起上海，經嘉興至杭州東站，全長近159公里，設計時速為每小時350公里。
“為配合2010年世博會，滬寧、滬杭高鐵相繼開工，在上海周圍形成‘兩翼’，這是鐵路抓住了發展機遇。滬杭高鐵項目跑到了磁懸浮項目前面。”孫章說，“實際上，磁懸浮技術與高鐵技術并非相克，而應是一對朋友。磁懸浮技術是后高鐵時代的一種技術戰略儲備。”
孫章進一步為記者分析，“輪軌技術有局限性，最高速度能達到570公里/小時，但是產生的噪音、能耗損失太大，所以一般國內的鐵路最快只能跑到300公里/小時。而且輪軌技術如果達到極限速度，有可能造成輪子與鐵軌間打滑、空轉。”
相比較而言，磁懸浮技術的理論時速可以達到800至900公里，沒有輪軌技術的危險性，沒有污染物排放。
“磁懸浮技術在國內設計的時速是500公里，其實磁懸浮技術要替代的是飛機，而不是鐵路，因為航空運輸耗油，而磁懸浮技術不耗油，更環保。”孫章說。
正因為2008年國際油價大幅波動，全球航空業普遍出現虧損。據國信證券研究所的分析報告，我國航空業的虧損額度預計將超過200億元(東航預計虧損120億元左右，國航預計虧損將達90億元左右，南方航空預計將虧損10億至20億元)。
此外，雖然我國近年來加大鐵路投資力度，但鐵路運輸壓力依然不能緩解。光大證券研究所鐵路運輸行業分析師李軍認為，目前我國的鐵路規模與經濟活動規模不匹配，鐵路規模滯后于經濟發展需求，鐵路密度在全球處于較低水平。
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