“2月1日復航的天津至吉隆坡航線，春節期間平均客座率在75%以上；杭州至吉隆坡航線平均客座率90%以上，3月28日起將由原來的每周6班增加至每周7班。”廉價航空亞洲航空公司中國市場負責人陳凱霖日前表示。
2005年，亞洲航空首開廈門航線，99元的低價機票讓廉價航空的概念登陸中國。
緊隨其后的是廉價航空新加坡欣豐虎航，率先打入中國樞紐機場，2006年成功開航廣州。去年12月，捷星航空首開中國內地航線，188元?？谥憋w新加坡。今年2月，捷星又趕在春節前開通汕頭至新加坡航線。
齊聚中國的亞洲三大廉價航空，不約而同將中國視為潛力巨大的廉價航空市場，加快網絡布局的同時，爭推中文服務網站。業內人士預測，國外廉價航空搶灘中國市場，將逼迫國內航空公司加快低成本運營的商業模式變革。
“水土不服”廉價優勢打折扣
在三大廉價航空中，亞航率先完成中國網絡布局，已開通自馬來西亞和泰國飛往澳門、香港、廣州、深圳、?？凇⒐鹆?、杭州、天津及成都的9個航點近20條航線，每周航班量204架次，去年往返中國航班旅客量突破200萬人次。
但廉價航空顯然面臨“水土不服”的考驗，政策限制、航空管制、消費習慣等差異性因素令低成本運營的優勢在中國大打折扣。
以亞航天津航線為例，2009年4月開航后，平均客座率僅為65%。而通常，廉價航線的客座率必須在80%以上才有利可圖。作為進入中國北方市場的第一條國際長途航線，天津航線肩負“曲線進京”的重任，被亞航寄予厚望。在短暫技術性停航后，亞航為天津航線復航專門開辟了天津機場直達北京八王墳長途汽車站的亞航專線巴士，希望通過空地聯運的方式吸引更多北京旅客。
亞航高管抱怨，國內多數城市只有一個機場，由于缺乏競爭，起降費、加油、配餐等服務價格較高，不太適合低成本航空公司。
記者了解到，吉隆坡機場、新加坡機場都有專門的廉價航站樓，設施比較簡樸，甚至連登機廊橋都沒有，旅客需要浩浩蕩蕩走到停機坪登機，但航空公司支付的運營成本也因此大大降低。
在國內，廉價航站樓卻受到冷遇。去年10月，鄭州機場運營的國內首座廉價航站樓，隨著春秋航空的撤出而悄然關張。春秋航空透露，沒有VIP休息室，也沒有茶藝休閑和棋牌室等場所，讓經常出入豪華候機樓的國內旅客很不適應。
與此同時，網上直銷也是廉價航空降低營銷成本的重要方式。但是國內航空市場的網上訂票方式遠未成為主流，這限制了廉價航空低價機票的市場沖擊力。
盡管三大廉價航空都開辟了中文網站，但很多國內旅客更習慣于撥打呼叫中心訂票，使得廉價航空的運營成本隨之增加。
本土廉價航空夾縫中連續盈利
在國外廉價航空進軍中國之際，本土航空公司中仍然只有春秋航空在苦扛低成本大旗。據春秋航空發布的最新數據，雖然平均票價比國有航空公司低近33%，2009年春秋航空仍取得了1.58億元的盈利，是開飛4年來的最好年度業績。在運力增長40%的同時，春秋保持了95%的平均客座率。
目前，春秋航空共有15架飛機，今年計劃引進7架飛機，2011年再引進10架。穩步擴張的春秋航空，規?；\營后的低成本運營效應將更加明顯。
不過，與亞航等國外廉價航空公司相比，春秋航空的低成本運作空間要小很多。一些業界人士甚至認為，春秋并非典型的低成本航空，只是在傳統航空公司夾縫中求生存的最“節省”航空公司。
與傳統航空公司相比，春秋航空省下的最大一筆開銷是營銷成本。100%機票直銷，省去了進入中航信系統的費用和機票代理費用，迄今國內自建銷售系統的航空公司也僅此一家。春秋航空董事長王正華介紹，這為春秋航空每年節省了大約1億元人民幣。通常，航空公司通過層層代理的方式銷售機票，成本約是票面價格的7%至16%不等，而直銷成本則低于1%。
不提供免費餐飲，是春秋航空與傳統航空公司的最大差異。從今年開始，機上免費贈送的礦泉水也被取消。參照國外低成本航空公司的經驗，春秋航空正在研究增加輔助收入的途徑，如有償電子游戲服務、增加機上銷售商品等。但面對“客艙叫賣”引發的眾多議論，春秋航空表示，正在考慮開辟無叫賣的安靜后艙。
據透露，廉價航空公司歐洲瑞安航空、亞航的輔助收入已經占到其總收入的15%至21%，而春秋航空的輔助收入目前還沒達到這個程度，只占總收入的7%。
2013年廉價航空或占中國市場25%份額
相對于歐洲、美洲廉價航空市場趨于飽和的現狀，亞洲廉價航空還有很大的發展空間。
數據顯示，美國廉價航空公司的市場份額為27%，歐洲為24%，而亞洲僅為10%左右。在廉價航空搶下印度35%以上市場份額后，人口龐大的中國市場對低廉機票的需求已經吸引國際資本的注意。剛剛開航中國的捷星航空，就從澳洲本土轉戰亞洲；而新加坡欣豐虎航的投資方，除第一大股東新加坡航空外，歐洲瑞安航空持股超過11%。
中投顧問今年最新的研究報告預測，中國有著龐大的廉價航空市場潛力——中國內陸所有通航航線中，有超過7成、約780條航線適合由廉價機票航空公司經營。到2013年，中國內陸航線的25%客運量會由廉價航空業取得。
2009年，國內航空業整體扭虧，總利潤高達122億元，與全球航空業面臨高達110億美元的巨虧形成鮮明對比。但中國民航管理干部學院副教授鄒建軍提醒，近幾年民航周轉量增長幅度遠遠低于機隊規模的增長幅度，這種規模擴張式增長帶來的明顯效應就是各航空公司負債率居高不下。另外，高速鐵路的巨大沖擊，也將迫使航空公司尋求商業模式變革。
“低成本運營已成為航空業最成功的商業模式，今年中國傳統航空公司是否會創建獨立的低價航空子品牌，或是實施低成本轉型、創建區域運營品牌，很值得期待?！编u建軍表示。
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