近日，《中國經濟周刊》從知情人士處了解到，為了避免“光有口號、不給政策”的情況，國家發改委等相關部門正在研究具體政策，以便加大力度支持上海建設國際航運中心，相關政策最快有望于9月底前頒布實施。
上海現代服務業聯合會會長宋儀僑向《中國經濟周刊》表示：“這些措施的落實將吸引各大船公司前來‘登記’，以利于上海洋山港躋身世界大港，在東北亞地區能夠形成與韓國釜山港、日本橫濱港相抗衡的態勢，最終成為‘東北亞國際樞紐港’和‘國際航運中心’。”
調研組首提“航運綜合試驗區”
據《中國經濟周刊》獲悉，這份即將由國務院出臺的政策文件，全稱是《關于率先形成服務經濟為主的產業結構，加快推進上海國際金融中心和國際航運中心建設的意見》(以下簡稱《意見》)，它將從五大方面給予上海建設國際航運中心上給予政策支持。
這五大方面包括：進一步完善集疏運體系；發展現代航運服務體系；在洋山港建立國際航運綜合試驗區；免稅政策吸引來船登記；發展郵輪經濟等。其中，洋山港建立國際航運綜合試驗區的提法在國內“尚屬首次”。
上海國際航運中心上海地區領導小組辦公室主任、上海市港口管理局局長許培星，9月3日接受《中國經濟周刊》采訪時向記者證實，“這份由國家發改委負責起草的政策意見，目前正在向財政部、交通部、海關總署等部門征求‘意見’，預計最快將于9月底之前由國務院向外頒布出臺，擴展洋山保稅港區相關功能將會在該份《意見》中獲得體現。”
9月4日，《中國經濟周刊》記者趕赴洋山港采訪時，港口相關知情人士向記者透露：今年2月至3月，中共中央政策研究室調研組在中共中央政策研究室經濟局局長李連仲的帶領下，來到上海等地區，就建設國際航運中心進展及洋山港規劃建設等問題展開調研。調研期間，調研組成員充分聽取了上海市各有關部門意見和建議，“在當時，調研組成員曾首次提出，洋山港各方面有條件成為一個國家級的航運綜合試驗區”。
長期以來，為了成為國際航運中心，上海曾不遺余力地尋找深水良港，最終選定了大小洋山島嶼建設港口。從地理位置上來看，洋山港址位于杭州灣長江口外的崎嶇列島，西北距上海南匯蘆潮港約30公里，距國際航線僅45海里，是離上海最近的具備15米水深的天然港址。
截至2007年底，洋山深水港區已經完成一期、二期和三期第一階段工程，建成13個大型集裝箱泊位，碼頭長度4350米，集裝箱吞吐能力超過700萬標準箱。而要真正發揮洋山深水港的潛力，一些配套扶持政策必須跟上。
據了解，按照“綜合試驗區”初步規劃，洋山港將在兩方面獲得政策突破。一方面，洋山港可能會首次在內地使用第二船籍登記制度，參考國際成熟港口經驗，制定稅收、注冊、管理等方面的政策，吸引掛方便旗的中資船舶回上海注冊；另一方面，洋山港可能會首次使用啟運港制度，這意味著國內港口貨物只要確認開始發往洋山港，即被視同出口并辦理退稅。這對于一些加工貿易業企業是一大利好，因為他們會由此政策能夠更為及時地獲得出口退稅。
上海將建成“東北亞國際樞紐港”
一直以來，上海把打造國際經濟、金融、貿易、航運等“四大中心”作為國家戰略常被提及。其發端可溯至1996年1月，當時國務院在上海召開江蘇、浙江、上海兩省一市及國家有關部委負責人會議，正式對外宣布，要建設以上海為中心、以江浙為兩翼的上海國際航運中心。經過12年的建設，上海港已是世界第一大貨運港、世界第二大集裝箱港口，是東北亞地區集裝箱航班最密集的港口之一。在1995年，上海港集裝箱吞吐量只有152.6萬標準箱，到了2007年該數字已經達到了2615.2萬標準箱了。
但是，曾擔任上海市領導的宋儀僑卻認為，作為一個國際航運中新的標準，上海應該是一個大港，應該是一個樞紐港，更應該是一個具備支撐航運業蓬勃發展的、有發達的服務業的港口和城市。也就是說一個國際級的航運中心，不單單要追求貨運量，還應該達到25%~30%的貨物中轉量，還應該有航運金融、航運保險、航運仲裁等相關的服務業。
事實上，建立所謂國際航運中心，上海所要面臨的困難亦不容忽視。一方面，上海港已經面臨著城市的土地、道路、環境能否承載，及滿足快速增長的港口業務及其相配套的倉儲、運輸需求的矛盾；另一方面，港口業務日益受到國際經濟減速和周邊港口激烈競爭的影響。
許培星局長坦言，僅僅在亞洲地區，與新加坡、日本橫濱、韓國釜山、中國香港等世界一流的航運中心相比，上海在貨物中轉量、配套服務業方面仍然存在著較大的差距。
為了應對挑戰，上海市港口管理局針對未來上海在建設國際航運中心的戰略目標提出了兩個方向性的體系：其一，以建設東北亞國際樞紐港為目標，著力完善以水水中轉為主要內容的港口集疏體系；其二，大力提升國際航運中心軟實力，著力建設以航運金融保險和航運服務資源集聚為主要內容的航運服務產業體系。
今年7月5日，國務院總理溫家寶在視察上海洋山港時指出了更為具體的“目標”，上海要“要緊緊圍繞建成東北亞國際樞紐港的目標，大力發展現代航運服務體系，著力打造航運服務資源集聚中心，加快上海國際航運中心建設”。
溫家寶總理在上海的指示被分析人士解讀為，上海建設國際航運中心工作可能將會擺在更為突出的位置并將獲得中央政府進一步的政策支持。
當時陪同溫家寶總理視察的許培星告訴《中國經濟周刊》：“溫家寶總理在講話中表明了中央將加大對上海國際航運中心建設的支持力度。而首提‘東北亞國際樞紐港’是為了協調上海與香港在航運區域分工上的定位，中央會繼續保持香港‘東南亞國際樞紐港’的地位，也會鼓勵上海利用CEPA協議與香港展開合作。
不過，中國交通運輸協會會長、原交通部長錢永昌在上海接受《中國經濟周刊》采訪時候表示：“我們并不會因為單純地保證香港的航運行業的繁榮穩定，而在建設上海國際航運中心的問題上有所松懈。恰恰相反，我們希望香港和上海能夠發揮各自的優勢，成為我國重要的兩大國際航運中心。”
集疏運體系將輻射長江流域
據業內人士分析，從集疏運結構來看，上海國際航運中心的鐵路集疏運比例很小，水水集疏運的比例太低，而公路集疏運比例卻很高，這在很大程度上并沒有體現洋山港作為深水樞紐港的優勢。
許培星坦言：“洋山深水港雖然已經是建成東北亞國家樞紐港的重要基礎，但我們依然需要繼續推進洋山深水港區后續工程的建設，這就需要緊緊圍繞深水港區建設進一步完善集疏運體系，積極推進水水中轉、海鐵聯運、內核集裝箱運輸，大力發展國際中轉業務。”
目前，長三角地區和長江流域經濟腹地，通過上海港進出口的貨物量約占上海港口貨物吞吐總量的三分之二。因此，改變傳統水路運輸產業結構，加速建立長三角地區和長江流域水水物流系統就顯得十分重要。
“我們將充分發揮長江黃金水道的綜合物流運輸功能，更好地服務腹地經濟區域，帶動長江三角洲和整個長江流域地區經濟發展的新飛躍，”許培星認為：“上海應該加快以洋山深水港為主體的港口基礎設施建設，并有效整合長三角地區港口資源，盡快形成以洋山深水港區為核心的區域性港口群之間的競爭與合作機制。”
不過，錢永昌認為，上海洋山深水港不應該僅僅停留在成為“第三代港口”的目標，而應該有成為“第四代港口”的遠見和潛力。與第三代港口船舶停靠、海運貨物的裝卸、轉運和倉儲以及提供增值服務、實現現代物流不同，第四代港口應該能夠讓航運業與港口實現互動，提供精細化、敏捷化和柔性化的服務。鼓勵航運企業投資港口并形成互動是構建無縫供應鏈的重要舉措。
積極推進“口岸軟環境”建設
在目前的國際航運市場中，港口貨物吞吐量已經不是衡量一個港口國際競爭能力的唯一標準，集合金融、貿易、法律、咨詢和航運服務等多種航運要素所構成的現代航運服務體系，才是國際航運中心建設的重要產業基礎。
“中國是目前世界上航運市場需求最大的國家之一，但航運企業的國際船舶融資幾乎都在倫敦、紐約、漢堡、新加坡和香港進行的，”許培星認為：“無論從上海國際航運中心建設的自身需求出發，還是從建設上海國際金融中心的發展要求出發，集聚航運要素、完善現代服務業體系已到了刻不容緩的時候了。”
在洋山深水港采訪期間，一位洋山深水港工作人員也向記者坦言，作為“大港”的上海，在航運服務業、特別是航運金融業方面的發展滯后，已然成為了上海國際航運中心整體發展的“軟肋”。
從世界航運中心發展史來看，一般存在兩種發展模式：一種是完全在市場經濟的環境中形成的航運中心，例如紐約、倫敦；而另一種是在市場資源優化配置的同時，政府對其進行強而有力的推動，例如東京、新加坡。
宋儀僑認為，上海建立國際航運中心、東北亞國際樞紐港既然已經成為了國家戰略，其未來的發展路徑一定是在市場環境中由政府大力推動而逐步形成的。沒有政府的大力推動，將是困難的。
據了解，在即將出臺的《意見》中，特別提到了中央在稅收上會給予上海航運配套服務業哪些實實在在的政策性優惠措施。
在《意見》(送審稿)中對上海發展現代航運服務體系做出了一系列的說明。
其中包括，對注冊在上海的保險企業，其從事國際航運保險業務取得的收入，免征營業稅；對注冊在上海的融資租賃企業，其從事國際航運有關的船舶融資租賃業務取得的收入，免征營業稅；進出口企業海上貨物運輸按規定繳納的保險費，允許對繳納給注冊在國內的保險公司保費部分的200%稅前加計扣除；允許企業開設離岸賬戶，為其境外業務提供資金結算便利等。
對于這些即將出臺的政策，許培星表示：“上海港將充分利用國家政策的支持和保稅港區的政策優勢，積極推進上海國際航運中心政策的口岸軟環境建設，爭取盡快把上海建設成為更具開放力度、更具國際競爭力的國際航運中心。”
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