航油價格已經(jīng)成為了航空公司身上的“最后一根稻草”，如何能有效地轉(zhuǎn)嫁成本，是盤旋在所有航空公司心中的一個夢想。
7月1日航空燃油附加費的上調(diào)，讓航空公司的夢想照進了現(xiàn)實。本報記者獲悉，此次燃油附加費的“漲價決策”只用了72小時——6月20日航空煤油的出廠價每噸提高1500元，6月23日國家民用航空局就上報發(fā)改委，提出了燃油附加費的漲價申請。
在這72小時背后，我國燃油附加費和油價聯(lián)動機制已經(jīng)初見端倪。
“危情”72小時
6月23日，在民航局的會議室里，坐滿了國內(nèi)各大航空公司的代表，民營航空公司也悉數(shù)到場。此次的內(nèi)部會議由國家民用航空局副局長王昌順主持，主題是關(guān)于燃油附加費和航油價格聯(lián)動機制的探討。
“很好、很及時。”一位與會代表如此向記者形容此次會議。
這次快速的漲價反應(yīng)刷新了民航史的紀錄。就在3天前即6月20日，航空公司剛剛接到一個讓他們目瞪口呆的消息：航空煤油的出廠價每噸提高1500元。與以往500元/噸的增幅相比，此次的漲價顯然讓他們難以承受。
目前，航油成本已經(jīng)占據(jù)了公司總成本的45%左右，這個數(shù)字帶來的問題，已經(jīng)不是少帶幾本雜志、幾盒餐食所能解決的了。在龐大的航油成本面前，航空公司的節(jié)油成果顯得如此杯水車薪。
依據(jù)以往的習(xí)慣，航空公司準備聯(lián)合“上書”民航局，申請調(diào)整燃油附加費。但這一次民航局卻搶先一步，在72小時以內(nèi)將各家航空公司代表齊聚一堂。會上宣布了兩個消息：首先，燃油附加費的漲價方案已經(jīng)報批給發(fā)改委；其次，聽取大家對于燃油附加費與航油聯(lián)動機制的意見。
“其實我們自己期望的漲價幅度是100%，即800公里以內(nèi)漲到120元/人，800公里以上漲到200元/人。”一位匿名的與會人士告訴記者，但是民航局已經(jīng)自行核算出來了漲價幅度，并且上報給發(fā)改委。“已經(jīng)沒有回轉(zhuǎn)余地。”
按照民航局報送的漲價方案，在航班客座率達到100%的情況下，燃油附加費帶來的增幅收入可以完全覆蓋航油上漲的成本。“但是顯而易見，任何一家航空公司的客座率都無法達到這個數(shù)字。”某民營航空的董事長對記者搖頭嘆息。
虛假的繁榮
“此次燃油附加費的漲價，可以讓航空公司在年底多收入40億元人民幣。”中信建投分析師李磊給記者算了這樣一筆賬：以2007年國內(nèi)運輸航空旅客1.68億人次為基數(shù)，按照每年10%的自然增長計算，2008年7月至年底的運輸旅客量約為1億人次。此次燃油附加費人均上漲幅度約為40元，那么年底我國航空業(yè)將有40億元的額外收入裝入腰包。
而與此相比，人民幣升值為航空公司帶來的匯兌收益，更加值得他們歡呼。
盡管人民幣升值的匯兌收益并不能帶來現(xiàn)金流，只是減少航空公司的財務(wù)費用，但體現(xiàn)在公司報表上，它依然是值得興奮的濃重筆墨。
“去年整個民航業(yè)的匯兌收益達到了70億人民幣；而今年人民幣升值的速度有所加快，上半年累計升幅已超過6%，預(yù)計上半年民航業(yè)的匯兌收益就可達到60億元人民幣。”李磊告訴記者，這意味著，不久即將公布的上市航空公司半年報“會比較好看”。
但是民航業(yè)絲毫沒有被這種氣氛所感染。因為在主營業(yè)務(wù)方面，各家航空公司幾乎都在慘淡度日。
“上半年已經(jīng)過去，我們的壓力很大。”某地方航空公司的負責(zé)人告訴記者，汶川大地震與通貨膨脹相作用，再加上旅游市場的低迷不振，航空公司已經(jīng)在為市場環(huán)境唉聲嘆氣。
“盡管市場不好，但貿(mào)然把機票漲價，甚至少打折都不行。”上述民營航空董事長斬釘截鐵地說。他告訴記者，票價和客座率像一對“冤家”此消彼漲，機票價格的上漲就意味著旅客流失，在其他競爭對手依舊“價格戰(zhàn)”的大旗之下，航空公司能做的只有“扛下去”。
機制救市？
此時，燃油附加費就扮演了救命稻草的角色。與過山車一樣起伏的機票價格不同，燃油附加費具有相當?shù)姆€(wěn)定性，可以讓航空公司保證固定收益。“這部分資金讓我們旱澇保收。”海南航空的內(nèi)部人士告訴記者。
而民航局的內(nèi)部會議更讓他們看到了曙光。
事實上，早在2007年年底業(yè)內(nèi)就提出了航油價格與燃油附加費的聯(lián)動方案，知情人士告訴記者，當時醞釀的方案有兩套：一是直接讓機票價格的基準價(平均每客公里0.75元)與航油價格聯(lián)動；二是讓燃油附加費與油價聯(lián)動。
顯然，第二種方案更符合航空公司的心意。“如果票價上漲，我們付給機票代理人的傭金就要隨比例上調(diào)；但如果只是燃油附加費上漲，這部分資金就會扎扎實實落入我們自己的腰包。”四川航空財務(wù)部人士向記者解釋。
這種方案類似于國際航線的“游戲規(guī)則”。英國航空的人士告訴記者，英航的燃油附加費一直在與國際油價聯(lián)動，但它不會像股票一樣每天變化，而是根據(jù)航油的浮動進行階段性的調(diào)整。
“此次燃油附加費緊跟航油價格的步伐，僅僅72小時之后就提出了漲價，其實相當于聯(lián)動機制已經(jīng)開始啟動。”業(yè)內(nèi)人士告訴記者。
但民航業(yè)更期望的是，這種聯(lián)動效應(yīng)可以在同一天顯見。“中國的航空公司國內(nèi)航油供應(yīng)全部由中航油壟斷，它們希望中航油提高航油價格后，燃油附加費能立刻相應(yīng)上調(diào)。這樣更能體現(xiàn)出聯(lián)動機制的本質(zhì)，也會給我們吃一顆定心丸。”上述民營航空董事長告訴記者，國內(nèi)航油價格遲早要與國際接軌，屆時航空公司可能“命懸一線”，而他們最大的希望都押寶在燃油附加費身上。
鏈接
2004年，國家民用航空局頒布《民航國內(nèi)航空運輸價格改革方案》，取消燃油附加費。
2005年8月1日，燃油附加費復(fù)征，800公里以下20元/人；800公里以上40元/人。
2006年4月10日，燃油附加費提高到800公里以下30元/人；800公里以上60元/人。
2007年11月5日，燃油附加費提高到800公里以下60元/人；800公里以上100元/人。
2008年7月1日，燃油附加費提高到800公里以下80元/人；800公里以上150元/人。
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