好像一顆預先設置好的定時炸彈，總要在一點炸開。
“到了時間就正式實施，沒有任何改變。誰說不實施你找誰去。”國家發改委產業政策司處長李萬里，態度強硬地對記者說。為了防止中國汽車產業技術空心化，2005年《構成整車特征的進口零部件管理辦法》(以下簡稱《辦法》)正式頒布，然而從頒布到實行，一拖就是兩年時間，其間還牽出了世貿組織的一場紛繁復雜的官司。
2008年7月1日，又將是一個政策“最終”執行的期限，但在年初國際仲裁敗訴后，《辦法》將何去何從？
逆風飛揚
距離政策正式實施還有十天時間，國家發改委的一位相關官員在接到記者電話后，表現得很惱火，“誰說不執行了？”在他看來，最后仲裁結果沒有出來之前，政策執行不會出現任何更改。
按照原計劃，已經延期兩次的《辦法》將在2008年7月1日正式實施，但受今年2月世貿組織對《辦法》初審判定“違規”的影響，能否如期實施便成了大家關注的焦點。
2005年4月，《辦法》出臺，并確定于當年10月正式實施。《辦法》規定，合資企業在國內生產的汽車，其進口零部件價格總和不能超過該車總價格的60%，否則就要按整車征收關稅。目前，進口零部件稅率為10%，而進口整車稅率為25%，兩者相差15個百分點。
由于絕大多數進入中國市場的外資品牌，在市場競爭的壓力下，國產化率水平早已超出了《辦法》規定的要求，所以政策“打擊”的主要是那些之前靠CKD(全散裝件)和SKD(半散裝件)散件組裝的豪華車品牌，比如寶馬、奔馳等。迫使他們更多地在中國采購和生產核心零部件，從而間接提升中國汽車核心技術水平。
不過，由于豪華車對配套零部件質量要求較高，國內鮮有零部件廠商的制造水平能與豪華車企業的要求相匹配，而把其全球配套體系中的零部件供應商拉到中國投產又需要一定銷量的支持，因此《辦法》規定對于當時剛進入和準備進入中國市場的寶馬、奔馳和沃爾沃等豪華品牌來說，的確有些勉為其難。
在《辦法》推出后不久，奔馳和寶馬就聯手向相關政策制定部門上書，爭取“緩刑”。在此期間，歐盟、美國及加拿大還向世貿組織提起訴訟，表示《辦法》屬貿易保護主義，違反了世貿組織原則。在各方壓力下，原定于2005年10月實施的《辦法》被推遲到2006年7月1日起實施，同時，進口零部件價格總和不能超過該車總價格60%的規定，延期至2008年7月1日實施。
不過，故事到這里遠遠沒有結束。起訴方們并不滿足于緩期執行的結果，他們仍在努力。2008年2月13日，世貿組織初審裁定中國對超過整車60%以上的進口零部件按整車征稅的做法違反了相關貿易規則，對進口汽車零部件征收高額關稅，違背了中國2001年加入世貿組織的承諾。該組織要求中方給予進口汽車零件更多優惠。
據了解，在初審敗訴后，中方仍可以上訴，而且上訴期可長達三年，在這期間《辦法》仍然有效，“中方還在上訴，在此期間《辦法》當然可以照常實施。”李萬里如是說。
一場游戲
即便不能實行又如何？“別忘了，《辦法》出臺時是分為兩部分執行的。”中國汽車工業咨詢委員會委員、汽車資深專家陳光祖提醒說，“《辦法》第一部分已經開始實施，企業如果能夠達到第一部分的要求，第二部分要求達標其實已經不是問題。”
仔細觀察你會發現，2005年出臺的《辦法》規定了兩個標準：即總成標準和進口零部件價格比例標準。
總成標準的含義是：在車身、發動機、變速箱、前橋、后橋、車架、轉向系和制動系這七大總成里，發動機和車身都是進口就算整車進口；發動機和車身的任意一項進口，再加上其他三個總成進口，也算整車進口；除發動機和車身外，其他五個總成進口也算整車進口，都需要交整車關稅；而第二部分的零部件價格比例標準的含義是：進口零部件價格總和超過該車總價格60%的，視為整車進口。
總成標準于2006年7月1日起已經正式實施，“國產奔馳產品目前的總成部分還是依賴進口，因此從2006年7月1日開始我們就已經交了25%的整車關稅。”北京奔馳一位內部管理人士明確告訴記者，雖然寶馬比奔馳早落地中國一年生產，“但據我所知它們(指寶馬)的絕大部分車型也沒有滿足《辦法》規定的整車要求，也在交整車關稅。”
“汽車價格的主要組成部分就是總成部件，七大總成的價格約占到汽車總體價格的80%以上，如果總成標準能夠達到要求，那進口零部件價格總和比例標準的60%也自然就達到了。”有專家如是解釋。
“這只是中外雙方在貿易競爭中的一場游戲而已。”陳光祖認為，“外方申訴的主要出發點在于，通過給中國制造一起加入世貿之后的第一個敗訴案例，來逼迫中國政府放開更多行業，例如電子、食品等；而中方也是在繼續執行前期政策的基礎上，通過上訴來挽回自己的形象。”
歐洲汽車工業協會駐中國首席代表戴麟說：“從我得到的消息看，世貿組織的初審判決很難再有更改。”不過，由于總成標準已在順利實施，預期中的判決反倒顯得不再那么重要。
別樣隱憂
據北京奔馳一位相關負責人表示，奔馳將在中國投建發動機工廠的計劃沒有任何改變，在發動機建成工廠之后，奔馳還有可能投建變速箱工廠；而華晨寶馬方面也表示，今年寶馬的本土配套商數量將從現在的100家增加到150家，并繼續提高本土采購額，提升國產化率。
這一成績的取得，一方面有政策推動的功勞，更多的還是來自于企業自身發展的需求。
國產奔馳2007年總共銷售了6800輛，不及國產奧迪的十分之一，銷售吃緊的奔馳必須借助國產化率的提升來降低成本，從而提高銷量。而寶馬大中華區總裁兼首席執行官史登科也曾講，國產寶馬的中期目標是“成為中國豪華車市場的NO.1”，言下之意就是要讓國產寶馬在中國的銷量幾年內超過奧迪，而進一步提升國產化率是寶馬通向第一的必經之路。
《辦法》制定的初衷，從貿易角度講是打擊非法組裝，使中國不至于變成世界汽車組裝基地，但對于發改委而言，卻有更高的訴求。那就是借核心零部件的國產間接獲得相關核心技術。
但是，實際情況是，大多數外資品牌的本土化率已經達標了，但核心的發動機、變速箱技術卻依舊由國外零部件商掌握。
“現在，豐田、本田以及通用等很多大型國際汽車企業，都在中國設立了發動機和變速箱等核心零部件的工廠，但結果又怎樣呢？”陳光祖痛心疾首地說，“中方人員還是參與不到核心零部件的研發當中去，大多數核心零部件還是在讓其全球配套體系中的零部件廠商設在中國的獨資或合資公司進行生產，《辦法》的實施除了能增加點兒稅收之外，中國汽車核心技術落后的狀況還是沒有發生改變。”
“說到底，靠別人不如靠自己。”據陳講，幾天后他將飛赴中國零部件企業的集中地上海，力圖通過跟諸多本土零部件企業的溝通，讓他們攜起手來突破技術瓶頸。“相關政策部門應該看清形勢，將核心技術的提升落實到具體項目上去，像發展新能源車那樣對每一個技術項目進行攻堅和扶持，否則中國汽車產業開放發展幾十年后，到頭來還是一場空。”
大批量的外資品牌都在主動追求國產化率的提高，但中國的核心零部件技術水平卻仍在低端徘徊，這可能是政策制定者們沒有預料到的，而如何改變現狀，正是他們接下來需要著重考慮的問題。
名詞解釋
CKD——全散裝件
CKD是以全散件形式作為進口整車的一種專有名詞術語，在當地生產零部件以較低的關稅和較低的工資，利用當地勞動力組裝成整車，并以較低零售價出售。
SKD——半散裝件
SKD是指汽車各大部件總成(如發動機、底盤等)基本上以半成品形式分別裝箱出口，進口國則就地將它們裝成整車。（周樹遠）
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