我們生活在一個能源缺乏資源緊張的時代。當中國汽車銷量終于突破七百萬后，政府首先出臺的政策就是限制大排量車，推廣小排量車。面對著飆升的油價，面對著針對大排量汽車的種種限制，駕駛一輛排量巨大的車在街道上咆哮著飛馳而過，對普通消費者來說似乎已經成為了一個成本極高的夢想。
幸好我們還能“柳暗花明又一村”，把視線從各種自然吸氣發動機的身上拉開，關注一下渦輪增壓發動機。目前市場上最常見的渦輪增壓發動機排量都為1.8L，但是動力輸出卻可以比肩2.4L自然吸氣發動機。
要說中國的渦輪增壓車型先行者，大眾汽車則當仁不讓。德國大眾的五氣門渦輪發動機已經在中國市場上銷售了幾十年，最近拿來了新型的TFSI系列發動機，并且在中國展開了換“芯”計劃。但是，由于中國汽油的實際品質達不到新型的TFSI發動機的使用標準，德國人不得不取消了TFSI發動機上的F即缸內分層噴射技術，使TFSI發動機在中國變成了尷尬的TSI發動機。同時，為了達到原發動機的環保設計要求而減少了動力輸出。大眾的心血之作TFSI發動機在中國則有點“泯然眾人矣”了。
雖然國內中級車市場依然硝煙紛亂，但是看渦輪增壓車型這一細分市場，卻有大眾公司一家獨大的趨勢。一家獨大即意味著缺乏競爭，缺乏競爭本身就是一種機會。這種機會無疑更適合土生土長的民族品牌。早在2006年，奇瑞就已經開始了1.8T發動機的研發量產計劃，華晨使用1.8T發動機的車型也已經上市。但遺憾的是短時間內，中國民族品牌在渦輪增壓發動機的技術研發上仍舊處于劣勢。
還好我們還有“拿來主義”。雖然全新研發渦輪增壓發動機技術門檻要求太高，但是直接收購外國先進渦輪增壓發動機技術，“師夷長技以制夷”無疑是最迅速的提升中國車企技術實力的新捷徑。上汽新推出的榮威750 1.8T車型無疑就是這條新捷徑上的開路先鋒。
榮威1.8T的發動機其實也屬于歐洲車系的陣營，這款名為Kavachi的發動機是英國汽車品牌——羅孚1.8T發動機的中國升級版。當大眾的五氣門1.8T發動機暢銷全世界的時候，這款1.8T發動機原型正安靜在躺在寶馬公司實驗室里接受新技術的改良。然后，這款發動機變成羅孚公司的“遺產”，被上海汽車收入囊中，并在中國工程師的悉心研究與改造下再次煥然一新重新登場——在最恰當的時候與大眾領馭邁騰上演了出貼面熱舞。
作為帕薩特B5的“加強版”，領馭身上有10%的技術產權屬于上海汽車。嚴格來講，領馭的誕生就是上海汽車在徹底研究了帕薩特B5技術之后結合中國車市消費新趨勢所結晶的產物。那么作為最了解大眾領馭的企業，上海汽車在推出榮威750 1.8T的時候，完全是以領馭作為假想敵也絲毫不奇怪了。對比二者的技術參數我們就可以發現，無論在哪一方面，榮威750 1.8T都“恰好”比領馭1.8T高了那么一點點，但價格卻更低。上海汽車的“司馬昭之心”昭然若揭。
榮威750 1.8T的上市代表著上海汽車堅決打造中國民族品牌的浩大決心。合資汽車雖然如今仍然是上汽集團的核心利益點，但是如果不迅速提升中國汽車自身實力，那中國汽車業將永遠都處于受制于人的尷尬境地，難道中國只是外國汽車品牌的生產基地和垃圾場？中國汽車業已經支付了太多的學費。合資汽車不是最終的目的，而是一種學習和借鑒的手段，其最終目的仍然是發展屬于中國自己的汽車行業。不過令人心痛的是不少中國車企在合資的過程中忘記了自己的最終目的，而是自覺或不自覺的變成了外國汽車企業的斂財工具和傳聲筒。這種小富即安的心理正是中國汽車行業發展的最大絆腳石。不過我們欣慰的看到上海汽車已經開始了自主的“吶喊”。
榮威750 1.8T與大眾領馭、大眾邁騰相比，在動力上雖不如邁騰的1.8TSI發動機，但已經超越領馭的“中古”1.8T發動機。同時榮威750 1.8T 在車身空間上與領馭、邁騰相比占據優勢。邁騰雖然動力優于其他兩車，但是在空間上大有不如。領馭的質量穩定性是最好的，但是渦輪增壓技術已經陳舊，缺點較為明顯。榮威的發動機技術成熟但絕不落后，維護保養成本最低，配置最全。這就造成了一個結果：榮威可以上打邁騰下對領馭，以一車之力，打擊大眾的兩款渦輪車型。從這個角度講，上汽在對榮威的定位上，就已經高出大眾一籌了。
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