國內進口鐵礦石港口庫存高達6200萬噸這一重要變量，在一定程度上推高了中國鋼鐵企業另一成本線——國際鐵礦石海運費價格。昨日，知情人士向上海證券報記者透露，相關部委準備于近期共同采取疏港措施，降低港口庫存，減少鐵礦石壓港現象，以平抑海運費和鐵礦石現貨市場價格，緩解中國與力拓、必和必拓陷入僵局的鐵礦石價格談判壓力。
國際主流鋼鐵企業與巴西淡水河谷公司確定鐵礦石首發價格已近3個月，澳洲礦山公司力拓與必和必拓仍然拒絕接受首發價格，要求東亞地區鋼廠給予海運費補償。此前，由于巴西礦與澳礦的海運費非常接近而沒有出現如此“補償鬧劇”。2003年以前巴西、澳洲鐵礦石即期租船的海運費差距已在離岸價格中體現，當時海運費較目前低很多，長協合同巴西礦、澳洲礦在東亞地區的到岸價基本一致。如2000年巴西礦公開價格15.9美元/噸，澳洲礦18.5美元/噸，巴西，澳洲至中國運費分別為9.5美元和6.5美元，綜合到岸價格巴西礦為26美元/噸，澳洲礦25.4美元/噸，兩者價差僅0.6美元，幅度2%。
近幾年干散貨海運市場持續走高，巴西、澳洲至中國海運費的差價不斷擴大，造成巴西、澳洲礦到岸價格差距逐漸拉開。2008年5月，國際干散貨海運市場繼2007年11月后再次觸及歷史最高點，巴西至中國運費達到106美元/噸，西澳至中國運費35美元/噸，兩者溢價60美元/噸，比2007年同期上漲72%，比2006年同期上漲330%。按2008年度長期合同65%漲幅，及目前的即期租船價格，巴西礦到岸價格將達到189美元/噸，澳洲礦為130美元/噸，價差達59美元，幅度近50%。
澳洲礦山公司由此認為這不符合同物同價的原則，要求需方給予海運費補償，以抹平巴西礦與澳洲礦到岸價的差距。在本輪談判中，這一問題更是被力拓以前所未有的強硬方式提出。
聯合金屬分析師胡凱就此分析表示，當年度鐵礦石談判鎖定合同價格后，影響其到岸價格的惟一因素就是海運費。而近年來即期海運費上漲將推動長期協議礦到岸價上漲，并引發印度現貨礦跟風上漲，從而促使中國貿易企業蜂擁采購，造成港口擁堵，運費高漲，運費高燒又為推高下一年度長期協議礦價埋下伏筆，最終形成一個完整的惡性循環鏈條。
已有市場人士建議，對于鐵礦石囤積港口現象，政府有關部門不能放任自流。實際上，2005年3月，我國就出臺了《鐵礦石自動進口許可管理辦法》，政府有關部門應盡快對港存鐵礦石進行疏港工作。同時，從源頭上整頓鐵礦石市場秩序，改變貿易商和鋼企在鐵礦石進口渠道多、環節多的混亂現象，制止囤積居奇、哄抬價格。胡凱也認為，欲破解鐵礦石談判僵局，中方需從最容易入手的方面出發，采取措施降低即期海運費。
此前中國鋼協常務副會長羅冰生表示，中方堅決反對以運費價差為由對鐵礦石長期協議價進行加價的做法，并將采取措施積極應對談判可能出現的僵局。這證明中方將從打壓運費市場入手。胡凱認為，中方將在完成上述措施后，才會與澳洲礦山公司重開談判，6月以前難有結果。
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