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專家:京滬高鐵經濟推動力將超日本新干線
準備了10年之久的京滬高速鐵路項目終于得到了最重要的一張“通行證”。國家發改委日前透露，京滬高鐵可行性研究報告已獲得國務院批準，這意味著該項目即將進入正式施工階段。到2010年，一條縱貫中國東部經濟發達地區的巨龍將橫空出世，京滬兩地間的行程也將由此縮短至5小時以內。
北京至上海只需5小時
作為《中長期鐵路網規劃》的重要項目，總投資超千億元的京滬高鐵是僅次于長江三峽的國家重點建設工程。它全長1318公里，全線按最高時速350公里、設計運行時速300公里，預計2010年建成通車，共設置北京、天津、濟南、上海等21個客運車站。京滬高鐵投入使用后，北京到上海只需5小時，比目前京滬鐵路上的動車組運行時間還要縮短5小時。年單方向預計輸送旅客8000余萬人次，每年輸送旅客預計1.6億人次。同時，既有鐵路的運輸能力可以釋放，滿足貨運需要，真正實現“人便其行，貨暢其流”。
全程票價約600至800元
專家分析：高鐵速度快，發車密度大，可以改變人們的時空觀，極大方便出行，但由于投資大，票價肯定會高于普通鐵路。
運營方要以票價乘以人數等于最大收益為原則，也就是說，票價高，乘坐人少，收益也不是最大，所以要在二者之間尋求一個平衡值。
就消費者關心的票價問題，專家認為，由于速度更快、服務更好、投資較大等因素，京滬高鐵的票價肯定要高于普通鐵路。專家預測，未來京滬高鐵的票價約為同線路飛機票價的60%到70%，即北京到上海約600至800元。
經濟推動力將超越日本新干線
“京滬高鐵所產生經濟推動力將超越當年日本新干線。”曾參與“京滬高鐵重大經濟問題前期研究”課題的國家發改委綜合運輸研究所所長董焰告訴記者：“日本當初建成新干線以后，其沿線就形成了若干的產業帶，比如名古屋區域的汽車產業等。這些產業帶的形成和發展對沿線區域經濟都產生了巨大的促進作用。”
“打開地圖我們就能看到，京滬鐵路的兩端，連接著中國兩大經濟區域——環渤海經濟區和長三角經濟區。這種關系好比啞鈴：環渤海、長三角是兩頭，京滬鐵路是桿。”北京社會科學院經濟研究所副所長趙弘說，京滬高鐵的建設將在兩大經濟區之間架起一座能源、資本和人員快速流動的通道，將兩大經濟圈連成片,使這個巨型“啞鈴式”經濟帶成為在中國經濟發展中具有戰略地位的“南北經濟走廊”。
京滬高鐵沿線地區土地面積僅占全國的6.5%，沿線人口占全國的26.8%，創造的GDP占全國的40.4%。
京滬高速鐵路將充分帶動兩個經濟圈的人員流、資源流、資金流，推動經濟發展。據初步研究預測，京滬高速鐵路建成后，“啞鈴效應”可使沿線地區GDP增長率提高19%-21%左右。
“高速鐵路集成了鐵路運輸的大容量性、高速公路的便捷性、航空運輸的快速性3種方式的優點，是一種全新的運輸方式。”趙弘用“三性”概括高速鐵路的特點。此外，京滬高鐵還能與時速200公里的既有鐵路兼容，時速不小于200公里的列車可以在京滬高速鐵路上運行。從上海去往哈爾濱、沈陽、包頭、蘭州、西安、成都、烏魯木齊和從北京去往華東的列車，均可縮短行車時間。因此京滬高鐵的作用可以輻射到中國西北、東北地區。
40個點同時鋪開建設
按照此前鐵道部發布的規劃，京滬高鐵將在2010年建成并投入試運行。如今離2010年只有兩年多時間，京滬高鐵能及時完工嗎？建設中的難點又會有哪些呢？
上海同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院博導孫章教授介紹，建設京滬高鐵主要有三方面的挑戰：首先，高速鐵路對技術精度要求很高，鋼軌間的距離誤差不能超過正負2毫米；其次，鐵路路枕的強度能否抵御時速350公里列車的沖擊也是一大難題；而最重要的是，國產列車的性能能否達到高鐵的要求。“所幸的是，南方機車集團和北方機車集團都已開始研制新型國產動車組，今年年底時速在300公里至350公里的動車組有望下線試運行。”
說到工期，孫章表示這一點不用擔心。因為一旦正式開工，京滬沿線的40個工程點將同時鋪開，京滬高鐵一定能如期建成。
中行等巨頭欲入股
京滬高速鐵路將貫穿華東華北地區，1000億元以上的投資規模，年內正式開工，2010年投入運營。有關部門預測，鐵路運營8年左右有望收回成本。
面對京滬高速鐵路項目可觀回報的誘惑，中國銀行、工商銀行、建設銀行及中國人壽、中國平安、中國人保正積極爭取參與。其中3家銀行的意向投資額度均為100億元人民幣。業內人士估計，3家保險公司估計會搶得30億-50億元的入股份額。(嚴冰/人民日報海外版)
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