“從區(qū)域經(jīng)濟(jì)角度來說，修建京滬高鐵的必要性是毫無疑義的。”曾參于“京滬高鐵重大經(jīng)濟(jì)問題前期研究”課題的國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所所長董焰告訴記者。
中國鐵路完成貨運(yùn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量均居世界第一。中國鐵路系統(tǒng)的交通密度居世界之冠，每公里營業(yè)鐵路運(yùn)輸密度達(dá)3200萬噸。這一數(shù)字是美國的近3倍、日本的2倍多。目前鐵路運(yùn)力占世界總運(yùn)力的25%，但鐵路長度卻只有全世界的2%。而現(xiàn)有京滬鐵路運(yùn)輸密度為全國鐵路平均水平的4倍，因此，“大力發(fā)展鐵路運(yùn)輸，尤其是高速鐵路運(yùn)輸，符合中國國情的需要。”
“中國需要鐵路，而且更加需要高速鐵路。”他說，一直處于超負(fù)荷運(yùn)行和限制型運(yùn)輸狀態(tài)，嚴(yán)重制約了京滬沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
其實(shí)早在1993年4月，鐵道部聯(lián)合當(dāng)時(shí)的國家科委、國家計(jì)委、國家經(jīng)貿(mào)委和國家體改委成立的“京滬高速鐵路前期研究課題組”就提出：只有高速鐵路才能解決京滬線越來越嚴(yán)重的運(yùn)輸能力缺口問題。
在上世紀(jì)90年代初，京滬鐵路作為溝通東北、華北和華東經(jīng)濟(jì)區(qū)的運(yùn)輸動(dòng)脈，已經(jīng)成為全路客、貨運(yùn)最為繁忙的干線。京滬高鐵所經(jīng)的4省3市國土面積雖然僅占全國的6.5%，但人口卻占全國的26%。其沿線分布著3個(gè)直轄市，2個(gè)省會(huì)城市，11個(gè)人口超過100萬的大城市。這些要素構(gòu)成了一條經(jīng)濟(jì)實(shí)力雄厚、輻射能力極強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)軸線。但是，這也要求必須有一條暢通的鐵路線為其維持活力。
但是根據(jù)2005年的數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)有京滬線的運(yùn)力根本無法滿足經(jīng)濟(jì)的“胃口”：2005年，全線平均客運(yùn)密度和貨運(yùn)密度分別為全國平均水平的4.9倍和2.1倍，運(yùn)能缺口高達(dá)50%左右。
而京滬高速鐵路建成后，高速鐵路與既有京滬鐵路實(shí)現(xiàn)客貨分流。新建的高速鐵路為客運(yùn)專線，既有京滬鐵路為貨運(yùn)主線。這樣就將大大釋放既有京滬鐵路的運(yùn)能。
“京滬高鐵所產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)推動(dòng)力將超越當(dāng)年日本新干線。”董焰告訴記者，“日本當(dāng)初建成新干線以后，其沿線就形成了若干的產(chǎn)業(yè)帶，比如名古屋區(qū)域的汽車產(chǎn)業(yè)等。這些產(chǎn)業(yè)帶的形成和發(fā)展對(duì)沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)都產(chǎn)生了巨大的促進(jìn)作用。”
十七大會(huì)議報(bào)告提到：“更好發(fā)揮經(jīng)濟(jì)特區(qū)、上海浦東新區(qū)、天津?yàn)I海新區(qū)在改革開放和自主創(chuàng)新中的重要作用”。董據(jù)此分析說，京滬高鐵的建設(shè)將對(duì)該區(qū)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生巨大的拉動(dòng)作用。他還指出，江蘇北部地區(qū)發(fā)展相對(duì)落后于蘇南。京滬高鐵的穿越將為蘇北帶來難以估量的經(jīng)濟(jì)活力。因?yàn)樘K北的相對(duì)廉價(jià)的勞動(dòng)力、土地等資源都會(huì)對(duì)江蘇的整個(gè)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和產(chǎn)業(yè)部署帶來優(yōu)化組合。
北京社會(huì)科學(xué)院經(jīng)濟(jì)研究所副所長趙弘教授在接受《財(cái)經(jīng)時(shí)報(bào)》記者采訪時(shí)同樣以日本為例：“日本新干線使原來線路鐵路運(yùn)行時(shí)間縮短了一倍，帶動(dòng)了沿線經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。”他向記者提供了一組數(shù)據(jù)：東海道新干線和山陽新干線，每年約有乘客2億人次，由此而產(chǎn)生的食宿、旅游等消費(fèi)支出約5萬億日元，增加就業(yè)50萬人。同時(shí)還優(yōu)化了沿線地帶的工業(yè)布局，汽車、機(jī)電、家用電器等加工產(chǎn)業(yè)和集成電路等尖端產(chǎn)業(yè)逐步取代了傳統(tǒng)的鋼鐵、石化等產(chǎn)業(yè)，促進(jìn)了日本產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。
“高速鐵路集成了鐵路運(yùn)輸?shù)拇笕萘啃浴⒏咚俟返谋憬菪浴⒑娇者\(yùn)輸?shù)目焖傩匀N方式的優(yōu)點(diǎn)，是一種全新的運(yùn)輸方式。”趙用“三性”概括高速鐵路的特點(diǎn)。
他認(rèn)為，京滬高鐵建成后，上海到北京只要5個(gè)小時(shí)，比目前最快的直達(dá)列車還要少9個(gè)小時(shí)。其年輸送旅客單方向可達(dá)8000余萬人次，是目前京滬線年運(yùn)力3500多萬人次的兩倍以上。而“卸下重?fù)?dān)”的京滬既有線，單向年貨運(yùn)能力將由目前的8372萬噸提高到1.3億噸以上。“人暢其行，貨暢其通”，從根本上解決京滬通道運(yùn)輸能力緊張的狀況。
“打開地圖，我們就能看到，京滬鐵路的兩端，連接著中國兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)域———環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)區(qū)和長三角經(jīng)濟(jì)區(qū)。這種關(guān)系好比啞鈴：環(huán)渤海、長三角是頭，京滬鐵路是桿。”趙在接受記者采訪時(shí)說。京滬高鐵的建設(shè)將在兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)之間架起一座能源、資本和人員快速流動(dòng)的通道。這就能讓這個(gè)巨型“啞鈴式”經(jīng)濟(jì)帶成為在中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中具有戰(zhàn)略地位的“南北經(jīng)濟(jì)走廊”。
按照國際慣例計(jì)算方法，鐵路客運(yùn)量的增長與地區(qū)GDP發(fā)展之間的彈性系數(shù)為9：10.據(jù)初步研究預(yù)測，京滬高速鐵路建成后，可使沿線地區(qū)GDP增長率提高19%-21%左右。
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