“充分發揮老專家作用”
對于中航第一集團公司在英國新一批的培養飛機工程師和噴氣式飛機引擎設計師，原國家科委科技干部局局長、大飛機專家金履忠表示贊同。“我們需要大量的飛機研制人才支撐大飛機的設計和制造。”但是他同時認為，飛機設計不是在學院里學出來的，需要大量的實踐經驗。“我們之前有一批參與運10飛機設計、ARJ系列飛機制造的專家雖然很多已經超過60歲，但是他們的設計經驗和經歷對大飛機是會有幫助的。希望有關部門能夠做到老青專家結合的方式，這樣才可以達到最佳的狀態。”
曾擔任當年“運10”飛機總體組組長的李茂新告訴早報記者，目前我國飛機設計專家太少了。“我國在飛機總體設計上的領軍人物公認的有兩位，一是第一飛機設計院的戴思宗，二是已經退休的趙國強。此外，第一飛機設計院的吳光輝、董建鴻、王清平，以及已經退休的吳興世、常振亞、周濟生、沈可正等也有相當強的能力。這些在飛機設計方面的人才是相當寶貴的，國家還應重視并充分發揮這些專家的作用。”他當時這樣表示。
復合材料難題亟需突破
另外，周濟生認為，大飛機研制難題還有飛機上的復合材料。據了解，飛機上的復合材料主要是指碳纖維的復合材料。“以前國際上的大型客機采用的材料都是以先進鋁合金為主，飛機的設計、制造都建立在這種材料基礎上。以波音777為例，其機體結構中，鋁合金占到70%、鋼11%、鈦7%，復合材料僅占到11%，而且復合材料主要用于飛機輔件。”
周濟生透露，“但到波音787時，復合材料的使用出現了質的飛躍，不僅數量激增，而且開始用于飛機的主要受力件，現在波音787的復合材料用量已占到結構重量的50%。而我國目前僅掌握金屬飛機的研制能力，復合材料只能少量地用在飛機輔件上，在主結構上的應用還需要進一步預研。”
最后，周濟生認為，按照目前國際航空市場的游戲規則，美國聯邦航空管理局(FAA)和歐洲航空安全局(EASA)的適航證是一架飛機研制、生產、銷售、運營的前提條件，沒有適航證，任何新的民用飛機都將寸步難行。“但是目前我國沒有和他們簽訂雙邊協議，所以大飛機制造好后如何得到他們的承認是個問題。”（東方早報）
|
