對于中國來說,大飛機產業有獨特的魅力和戰略價值
3月31日，備受矚目的大飛機股份有限公司在上海成立，注冊資本190億元，其全稱為中國商用飛機有限公司。公司最大股東國務院國資委，出資60億元，持股33%左右；上海市政府投資成立的國盛集團出資50億元，占股26%；其余股東為中國一航、中國二航及寶鋼、中鋁、中化等大型國企。
該公司管理層亦于近日悉數亮相，國防科工委主任張慶偉出任公司董事長，國防科工委副主任金壯龍出任總經理。
據《大型飛機方案論證報告》，國產大飛機項目初步測算投資研制經費約600億元。其中用于大型民用客機的研制費用約為400億元，用于大型軍用運輸機研制的費用約為200億元。
雖然中國一航方面透露，大飛機項目將多渠道募集資金，不排除民營資本介入其中。但鑒于大飛機項目高投資高風險，且投資回報周期長等因素，目前民營資本甚或國際資本介入并不容易。
為什么是上海
事實上，早在上世紀70年代，為改變我國客機依賴進口的局面，中央軍委、國家計委向上海市下達了大型客機的研制任務，該飛機型號后命名為運十。由于缺乏市場及研究經費不足，運十項目于1986年下馬。
20年后，上海再次承擔重任。
《上海國資》獲悉，決策層選定上海，有著充分考慮。
原國防科工委主任張云川曾表示，上海將成為中國大飛機總裝基地。從技術上說，上海的力量是最強的。此前只有上海造過大飛機，其他地方都沒造過。存在著一定的技術經驗優勢。從制造水平來講，上海的機械制造業比較發達，有成熟的產業鏈和產業群。從運輸上來看，上海也具有優勢，長三角發達的水上運輸、陸路運輸是其他地方沒法比的。
中科院院士王啟明亦認為 ，上海的地理環境優勢明顯。因為造大飛機很多東西需要進口，如果選在內陸城市，成本將非常高。而上海既是國際大都市，又是港口，綜合了很多條件。”
事實確實如此。總部設在上海的中航商飛，被中國一航以資產形式注入中國商用飛機有限公司，業內便分析主要是看重了中航商飛在市場開拓方面的經驗，有助于大飛機公司今后的市場開發。《上海國資》記者就此事致電中航商飛市場與銷售部副總經理陸錚，陸錚表示“中航商飛目前并沒有什么具體動作，一切靜觀其變。”
市場之惑
據預測，未來20年中國航空市場將呈現爆炸性增長，民用客機數量將達2194架，市場容量大約在1800億美元左右。波音公司則預言到2020年中國將成為美國以外最大的民用航空市場。
無庸置疑，對于中國來說，大飛機產業有獨特的魅力和戰略價值，北京航空航天大學李成智教授強調，中國不能沒有自己的大飛機產業。“航空產業是戰略產業，從某種意義來說，它對科技、經濟、技術、加工等行業的帶動，遠遠超過航天工業。”
但是面對波音空客對干線飛機市場的壟斷現實，中國商用飛機有限公司的市場前景并不樂觀。據《中國航空運輸發展報告》顯示，截止2007年年底，我國在冊的大型飛機數目突破1000架，國產飛機數目只占到2%。而且飛機市場本身存在著一個實驗性的悖論：飛機的可靠性建立在長期使用接受考驗的基礎上，而沒有市場占有率的飛機，其可靠性又依賴于市場占有率。這是國內民航公司為什么愿意選擇波音和空客的主要原因。
波音設備銷售公司的一位業內資深人士因此對國產大飛機項目持負面態度，該人士認為，國產飛機的購買成本比國外飛機低很多，但運營成本過高，而且維修保養等售后服務根本不到位。他以國產的神舟-60為例，按小時核算神舟-60的運營成本要比巴西產的ERJ支線客機高40倍。
一位國際航空公司的研究員亦表示并不看好國產大型民用飛機的市場前景，“因為航空公司顯然會采購技術上已經非常成熟的波音，空客的產品 。”
況且，在研制過程中，專家們仍然極為擔心是否能夠沖破技術難關。
據了解，在眾多技術難關中，發動機和新材料，尤其是復合材料技術，是目前我國發展大飛機項目的最大技術障礙。
巴西航空工業公司CEO莫里西奧?博泰羅認為，中國商用飛機有限公司在與美國波音公司及歐洲空客公司的競爭中既要在技術上有所突破，又要在其他一系列配套設施建設，包括飛機零部件的分包、物流的保障等因素，工作難度較大。
因此，中國商用飛機有限公司必須在飛機制造成本與運營成本之間找到一個經濟的平衡點，并解決好保養維修等售后服務方面的問題，否則命運如何，很難預測。
但中國必須走這一步。
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