ARJ21型客機效果圖。 (資料圖片)
2007年12月21日17時35分, 上海飛機制造廠飛機總裝車間，噴有“翔鳳”字樣的一架ARJ21-700型支線客機，在耀眼的閃光燈下緩緩駛出。由中航一集團自行研制生產的中國首架自主知識產權噴氣支線客機，正式完成總裝下線。
對中航商用飛機有限公司(下稱“中航商飛”) 前副總設計師周濟生來說，ARJ21更像是自己的孩子。在民航業打拼37年的周濟生，在這個“孩子”身上見證了中國民機發展的曲折歷程。
周濟生現在的身份是民營廣東昌盛飛機設計有限公司總經理兼總設計師。在他位于上海斜土路一幢寫字樓的辦公室里，擺放著多架飛機模型。其中一架尾翼噴涂著中國國旗顏色的飛機，被命名為“CHINA STAR”(中國星)。這是昌盛公司目前正在研制的飛機，而它的身上，可謂寄托著所有中國飛機設計制造人的大飛機夢想。
全球招標供應商
談起ARJ21，周濟生滔滔不絕。他告訴《第一財經日報》，早在1993年，當時的中國航空工業總公司就確定了“三步走”計劃：第一步合作生產MD90；第二步與空客合作啟動100座級飛機；第三步是啟動180座級干線飛機項目。
不過在第二步時，中國的飛機制造就遭遇了坎坷。當時國內的飛機制造企業，沒有把著眼點放在項目推進上，而是一開始就與空客談技術轉讓、適航轉讓和管理轉讓，希望用幾輛卡車把人家的技術買回來，“當時的合作模式定位不對，外國人不會在中國培養他們的競爭對手，核心技術是買不回來的。”
結果在1997年下半年，A100的研制工作就停止了，當時只進行了可行性論證，還沒有進入預發展階段(初步設計)。
1998年中國航空工業總公司拆分為中航一集團和中航二集團，中國也開始決定自主研發自己的支線飛機。2000年11月17日啟動，中航一集團組織上海飛機研究所成立了新支線飛機籌備組，開始對新支線飛機進行立項。當時，搞經費預算、工程方案、市場研發以及規劃的大約七八十人。
2002年立項報告批復后，70～90座的新支線飛機立即進入了預發展階段。這一階段的主要工作是將總體設計方案凍結，選定系統設備的供應商(包括發動機、機載設備等)，進行結構設計和草圖設計。當時，周濟生就負責總體方案設計，以及發動機等供應商的選擇。
周濟生告訴本報記者，在ARJ21飛機項目運作過程中，中國首次以主承包商身份，在全球范圍內通過招標方式選擇能共擔風險、共同發展的供應商，完成了由國外航空企業的零部件供應商到主承包商、由配角升為主角的劃時代轉變。
因此從一開始，就有GE、羅-羅德國公司、普惠加拿大公司等發動機供應商與中國一起制定新支線飛機的可行性方案。“合作的范圍包括發動機性能能不能滿足要求，裝在飛機上的氣動特性是否匹配等等，工作量相當大，匹配期間跟一個公司交換的文件就1800多份。”
周濟生還清楚地記得，ARJ21的第一份招標書，就是他親自撰寫的，2002年8月開始進行發動機的招標，之前合作研究的四家發動機供應商都提交了項目建議書，“文件都有幾百頁，還是全英文的，一個晚上就要看一本。”
最終，ARJ21的發動機選中GE，航電系統、飛控系統等其他設備的供應商招標也陸續展開。最終確定了19家供應商，他們很多的產品和技術都為當今全新一代民用飛機B787所使用。
從單打獨斗到多跨管理
周濟生告訴記者，在ARJ21飛機的總體設計、系統集成和總裝方面，由于之前在“運十”等項目上已經有了幾十年的國際合作經驗，因此還算有些經驗和技術積累。而與供應商合作，這是第一次，因為以前研制民用飛機，還從沒有成功做到這一步，國內的機載設備、發動機等，也主要是與軍用飛機配套。
“當時定的目標就是要跟國際接軌。”周濟生回憶，要通過管理創新，構建跨地區、跨國家、跨行業的管理平臺和流程。比如建立項目管理的機制，以前都是通過開會之后的會議紀要來協調管理，現在不用開會，而是開發了工程問題協調單進行信息和問題的來往，還建立了可以相互自動上傳的專門平臺，“工程問題協調單全是英文的，最多每天幾十份。比如發動機，每年GE發的協調單600份，我們也要發200多份。”
2002年10月，籌備組變更為新注冊成立的中航商飛，這個由國內多家飛機制造企業參股的股份公司的成立，也標志著新支線飛機項目又開始嘗試體制機制創新。從那時起，ARJ21飛機開始由中航商飛作為項目公司，國內實力最強的四大飛機制造廠按專業化分工的方式承制飛機結構部件，最后由上海飛機制造廠進行總裝和系統集成，飛機發動機和機載系統則通過世界19家知名企業全球采購。而在過去，我國研制一架新型飛機都是由一廠一所來完成。
異地協同制造，最重要的工作就是“協調”。因此，項目領導小組隨后成立，還建立了由總設計師、總工程師、總質量師組成的三總師系統例會制度，以做好制造部門內部的協調和制造與設計的協調。
有了企業間的制作協作，周濟生并不認為中國的研發力量比國外差很多。再比如承擔了整機制造任務量60%以上的一航西飛，研制的ARJ21飛機機翼長達13米，使我國成為首個在航空制造業中采用超臨界機翼制造技術的國家，研制過程中的很多技術在國內航空制造業中均屬首次應用。
民企參研大飛機
新支線飛機已經順利下線，而更大的干線飛機自主研發的夢想也開始醞釀。“ARJ用到的技術也是大飛機用的技術，只是尺寸、結構件比較大。因此，ARJ21飛機也為大飛機積累了經驗，很多可以直接借鑒過來。”周濟生說。
去年2月，國務院正式立項自行研制大飛機，并同意組建大型客機股份公司，盡快開展工作。周濟生建議，今后為大飛機項目成立的股份公司可主要承擔總裝和交付后的后期市場營銷、售后服務等功能，而發動機、機載設備系統同樣可以通過國際招標完成。
2005年4月退休的周濟生，后來成了廣東昌盛飛機設計有限公司的總經理兼總設計師。這是由一家民營房地產企業投資的民營公司，在大飛機項目正式立項后成立，一開始就將自身定位在飛機設計企業。公司設計團隊中的大部分都是退休人員，其中11人曾是中航商飛工程部成員，也是ARJ21飛機總體、氣動、結構、自造專業的技術骨干。
“由于國家在大飛機立項時提到堅持體制機制創新，我們也希望民營企業可以直接投資參股加盟大型客機股份公司，或者發揮團隊的技術優勢，承擔或分享大型客機總體、氣動和綜合集成等核心工程研發業務。”周濟生表示。
周濟生介紹，目前公司基本確定了兩套設計方案。其中一套是200～300座客機，雙通道布局，與波音767大小近似；另一套則是150～200座客機，單通道布局，大小與波音737及空客A320類似。如今，周濟生和他的同伴們通過老板投入的1500萬元，已經完成了大飛機的第一輪總體方案設計，成為國內第一家涉足大型民機總體設計的民營企業。(陳姍姍 來源：第一財經日報)
|
