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從國際鐵路運營歷史來看，鐵路新線開通運營初期都是故障相對集中的時期。據王勇平介紹，法國、德國、日本高鐵剛開通時，都曾出現過類似的故障。2010年12月4日，日本東北新干線開通運營首日，就因故障停運1小時。今年1月15日，日本東北新干線接連發生兩起故障，造成東北新干線、山形新干線和秋田新干線停運，經過4個多小時的搶修，才恢復運行。1月17日，東京新干線列車控制系統又發生故障，導致東北、上越、秋田、山形和長野5條線路的新干線列車全部停止運行，最長延誤時間2小時13分，8萬多人出行受到影響。
“一故障就停車”是技術不過關嗎？
高鐵的敏感反應基于保障旅客安全，在安全問題上，寧可敏感，絕不能冒險
有人認為，與傳統鐵路相比，高鐵過于“弱不禁風”。也有人質疑，每次遭遇故障高鐵就立即停車，是屬于技術上不過關。
實際上，高速列車這種快速敏感的反應，恰恰是工業設計中“以人為本”的體現，是基于對旅客安全的保護。
王勇平表示，相對于其他交通工具而言，列車在抵御惡劣天氣影響上，確實有一定的優勢，但這并不意味著列車在任何氣候條件下都暢通無阻。尤其是以300公里時速運行的高速列車，當惡劣天氣有可能威脅到列車安全時，它的第一反應就是在最短時間內自動切斷電源停止運行，保證旅客安全。
“高速列車這種快速敏感的反應不是‘嬌嫩’。這種‘故障導向安全’的設計理念和技術體系，也是世界高鐵在運營過程中普遍采用的理念。在安全問題上，我們寧可敏感一些，絕不能冒險。”王勇平說。