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鐵道部發(fā)言人：京滬高鐵將盡快走出故障集中期
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京滬高鐵將盡快走出故障集中期
鐵路運營部門的數(shù)據(jù)顯示，7月1日至13日，京滬高鐵共開行動車組列車2500多列，日均開行180列左右，日均發(fā)送旅客16.5萬人，最高日達19.7萬人，平均上座率106%，客流強勁。但近日發(fā)生的幾起故障，讓剛剛開通的京滬“大動脈”陷入尷尬。
7月14日，鐵道部新聞發(fā)言人王勇平做客人民網，詳細介紹了京滬高鐵近日3起故障發(fā)生的原因，并代表鐵路部門再次向公眾致歉。“負責任地告訴大家，鐵路部門正竭盡全力以最快的速度走出京滬高鐵開通后故障相對集中期，希望大家理解和支持我們。”
3次故障究竟緣何而起？
分別因為：接觸網附加線燒毀、動車組后受電弓損傷，以及動車組牽引變壓器中的電線接觸不良
京滬高鐵近日出現(xiàn)了3次故障，鐵道部新聞發(fā)言人王勇平表示，“京滬高鐵開通以來，暴露了一些問題，主要是設備處于磨合期，出現(xiàn)了一些故障，雖然不影響安全，但對運行秩序影響較大。”
7月10日17時59分54秒，京滬高鐵滕州東站內，下行上海側接觸網附加導線，即供電線，發(fā)生故障，中斷供電1小時37分。
據(jù)王勇平介紹，經鐵道部調查，故障原因如下：給高鐵提供電力的接觸網附加導線，為非張力安裝懸掛，在重力作用下允許有一定馳度，遇大風會發(fā)生搖擺。7月10日滕州地區(qū)出現(xiàn)9級大風雷雨天氣，大風造成附加導線強烈擺動。擺動過程中造成靠近雨棚柱側的附加導線與雨棚柱之間的絕緣距離不足，導線對雨棚柱放電后燒斷了。電線燒斷，導致接觸網供電終止，因此列車停運。
7月12日10時45分， G102次高速動車組列車在京滬高鐵宿州東站，發(fā)生弓網故障，中斷供電2小時17分。
據(jù)王勇平介紹，經鐵道部調查，G102次動車組列車為雙弓受電，前受電弓(動車組頭頂?shù)奶炀€)通過事故地點時受電弓與接觸網狀態(tài)正常，而后受電弓損傷，引發(fā)了弓網故障，中斷供電。由于具體的技術原因比較復雜，仍在深入分析中。
7月13日，G114次動車組的部分動力車廂無牽引輸出，全列牽引力被限制，運行最大時速約為160公里。為保證京滬高鐵的整體運輸秩序，在鎮(zhèn)江南站，啟動備用車替換故障車，終到北京南約晚點2小時40分鐘。
據(jù)鐵道部調查分析，故障原因是，G114次動車組牽引變壓器差動電流監(jiān)控保護電路中檢測電流的電線，出現(xiàn)接觸不良故障，導致產生保護動作，限制牽引電流，從而限制了運行速度。
如何看待京滬高鐵的故障？
從國際經驗來看，高鐵在磨合期故障相對集中，但鐵路部門將力爭縮短磨合期
高鐵是一個復雜的技術系統(tǒng)，由于氣候、環(huán)境等諸多因素的影響，高鐵在運營過程中會面臨各種各樣的挑戰(zhàn)。那么如何看待京滬高鐵的故障？
王勇平認為，京滬高鐵剛剛開通運營不久，各種設備、人員等還處于磨合階段。他援引“可靠性工程‘浴盆曲線’理論”，“產品從投入到報廢為止的整個壽命周期內，其可靠性的變化呈現(xiàn)一定的規(guī)律，可劃分為3個階段：早期故障期、偶然故障期、嚴重故障期。產品在使用的早期和末期事故多發(fā)，這對于京滬高鐵可能也適用。”王勇平說，“盡管如此，我們還是要想方設法預防和消除早期的故障，力爭縮短磨合期，盡快進入運營穩(wěn)定期。”
從國際鐵路運營歷史來看，鐵路新線開通運營初期都是故障相對集中的時期。據(jù)王勇平介紹，法國、德國、日本高鐵剛開通時，都曾出現(xiàn)過類似的故障。2010年12月4日，日本東北新干線開通運營首日，就因故障停運1小時。今年1月15日，日本東北新干線接連發(fā)生兩起故障，造成東北新干線、山形新干線和秋田新干線停運，經過4個多小時的搶修，才恢復運行。1月17日，東京新干線列車控制系統(tǒng)又發(fā)生故障，導致東北、上越、秋田、山形和長野5條線路的新干線列車全部停止運行，最長延誤時間2小時13分，8萬多人出行受到影響。
“一故障就停車”是技術不過關嗎？
高鐵的敏感反應基于保障旅客安全，在安全問題上，寧可敏感，絕不能冒險
有人認為，與傳統(tǒng)鐵路相比，高鐵過于“弱不禁風”。也有人質疑，每次遭遇故障高鐵就立即停車，是屬于技術上不過關。
實際上，高速列車這種快速敏感的反應，恰恰是工業(yè)設計中“以人為本”的體現(xiàn)，是基于對旅客安全的保護。
王勇平表示，相對于其他交通工具而言，列車在抵御惡劣天氣影響上，確實有一定的優(yōu)勢，但這并不意味著列車在任何氣候條件下都暢通無阻。尤其是以300公里時速運行的高速列車，當惡劣天氣有可能威脅到列車安全時，它的第一反應就是在最短時間內自動切斷電源停止運行，保證旅客安全。
“高速列車這種快速敏感的反應不是‘嬌嫩’。這種‘故障導向安全’的設計理念和技術體系，也是世界高鐵在運營過程中普遍采用的理念。在安全問題上，我們寧可敏感一些，絕不能冒險。”王勇平說。
王勇平表示，盡管發(fā)生了多起故障，但是京滬高鐵技術是先進成熟的，工程主要質量指標達到國內同類工程最好水平和世界先進水平，并且建立了包括運營維護、防災害影響等在內的一整套安全防范體系。
“高鐵所有系統(tǒng)都是按照‘故障導向安全’的理念設計的，具有非常高的安全可靠性。也正因為如此，無論線路、車輛、接觸網、通信信號等任何一個環(huán)節(jié)、任何一個點上檢測到問題，系統(tǒng)都會按照這一設計原則，采取自動導向安全的應對措施。”王勇平介紹，京滬高鐵所使用的CRH380型高速列車上設置了1000余個檢測傳感器，當列車檢測到故障信號后，會立即啟動應急響應，自動降速直至停車。比如，有時旅客違反規(guī)定在車廂抽煙，都會引起列車火災監(jiān)測報警，導致中途停車。“這樣高可靠、高靈敏的安全監(jiān)測保障系統(tǒng)，雖然會給旅客出行帶來一些影響，但卻能從根本上避免列車事故的發(fā)生，可以有效保障乘客安全。”
如何預防及消除類似故障再發(fā)生？
京滬高鐵已經展開安全大檢查，鐵路部門也在提高預防故障和應對突發(fā)事件的能力
鐵路運營部門的數(shù)據(jù)顯示，7月1日至13日，京滬高鐵共開行動車組列車2500多列，日均開行180列左右，日均發(fā)送旅客16.5萬人，最高日達19.7萬人，平均上座率106%。列車始發(fā)正點率為94%，終到正點率為85.6%。京滬高鐵和既有京滬線日均合計發(fā)送旅客24.5萬人，較開通前，京滬鐵路運輸通道整體客運量同比增加8.1萬人，增長46.2%。
面對如此大的客流，京滬高鐵如何預防和消除類似故障再次發(fā)生呢？
王勇平表示，京滬高鐵開通前，北京、濟南、上海鐵路局按照調度指揮和設備管轄范圍分別編制了針對京滬高鐵的應急預案。京滬高鐵在運行試驗期間，也組織了應急演練。這幾次故障發(fā)生后，鐵路部門也立即啟動應急預案，組織搶修。
“這條全長1318公里，站與站之間長達近100公里的高速鐵路，能在兩小時內組織各工種，完成搶修，已經十分不易。對發(fā)生設備故障影響了旅客的旅行，我們是很抱歉的，也會最大限度地減少這類故障。但從搶修的速度看，鐵路職工還是盡了自己最大的努力。”王勇平說。
針對近日出現(xiàn)的故障問題，鐵道部高度重視，緊急召開了故障分析會和全路運輸安全電視電話會議。鐵道部要求，運營單位、施工單位和列車生產廠家，迅速采取有效措施，確保京滬高鐵運行安全有序。
目前，京滬高鐵已經展開安全大檢查。全面檢查設備設施隱患、動車組出入庫質量、沿線安全防護設施和應急預案，發(fā)現(xiàn)問題立即采取限期整治措施，切實提高運營設備的穩(wěn)定性，確保運營安全。
與此同時，各類應急預案也在細化完善。京滬沿線鐵路部門加強了對動車組司機、調度員、隨車機械師、客運服務人員等重點崗位應急能力的再培訓，以便更好地服務旅客。
據(jù)王勇平介紹，鐵道部要求負責京滬高鐵運營管理的鐵路局，主要領導要親自上手抓好京滬高鐵運營管理工作，派出專業(yè)技術干部深入一線值守，及時組織處置問題，確保運行安全。
“高鐵并不脆弱，我們的技術裝備還是非常先進、合格的。鐵路部門也在切實提高預防故障發(fā)生的能力和應對突發(fā)事件的能力。經過不斷的暴露矛盾、解決矛盾，中國高鐵將會表現(xiàn)得更加出色。”王勇平說。(記者 陸婭楠）
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