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時下，蔬菜價格問題成為中國社會關注的焦點。蔬菜產地價格暴跌，有的甚至賣不出去，自毀在蔬菜地；而看到這一消息的城市居民依然能高興不起來，因為他們購買蔬菜價格并沒有太多的下降。于是，便出現菜賤傷農，菜貴傷民的悖論，公路亂收費、亂罰款、限制多等因素也一并凸顯出來，中國物流成本過高便被輿論所詬病。
物流成本是農副食品成本的重要組成部分，必然影響到農副食品的價格。要降低農副食品價格，除了降低農副食品本身的生產成本外，必須降低農副食品的物流成本。
2010年全國重點企業物流統計調查數據顯示，2009年中國農副食品加工業物流成本依然偏高，同時物流效率有所下降，與發達國家存在一定的差距。其中，農副食品加工業物流費用率有所上升，運輸環節物流成本占一半以上。此外，倉儲、包裝、配送和流通加工成本同比均有所提高。
與此同時，近年來城鎮農副食品市場管理費用的不斷增加，成為農副食品“最后一公里”價格高企的重要推手。
據中國物流與采購聯合會發布的數據測算，如果中國的物流成本占GDP的比重從2010年的18%下降到發達國家9%的水平，每年就能夠“節省”出近3.6萬億元(以2010年中國39.7萬億GDP為基數)，都可以轉化為新增加的居民購買力。
有觀點認為，物流成本過高，并不是物流公司與貨車車主的錯，他們實際上也是受害者。成本過高背后的推手之一是石油價格，非常強勢的壟斷巨頭，有近乎只漲不跌的油價聯動機制；推手之二便是公路收費，中國有世界上最長、最密集的收費公路，占了全世界的70%里程。這兩大推手可以拿走物價構成中的大部分。
中國物流與采購聯合會副會長、中國物流學會副會長賀登才說，他本人不贊成說物流是高物價的主要推手。事實上，物流成本占物價相對來說比例低，物流價格一直在往下走，十幾年來運費基本沒有漲。全社會物流總費用占GDP的比例，十年前的2001年是18.8%，2010年是17.8%，下降一個百分點。
對于如何降低物流成本，賀登才建議，有關方面要為物流企業跨區域運營提供便利。包括允許符合條件的大型物流企業總分機構統一申報繳納所得稅；支持物流企業與銀行間開展總部對總部結算模式等；在稅收方面，將物流業各環節營業稅納入增值稅范圍，以解決長期存在的重復納稅問題。完