國務院辦公廳兩年前轉發國家發改委等六部、委、局《關于鼓勵發展節能環保型小排量汽車的意見》，曾令汽車業界尤其小排量車制造企業、消費者特別是普通消費者著實高興，有的甚至說“小排量轎車的春天來了”。
小排量轎車是指1.0L及其以下微型轎車，這在上個世紀的90年代是十分清晰的。而嚴酷的市場實踐證明，小排量轎車的春天非但沒來，倒是“寒氣”襲人，市場份額一路下滑。
微型轎車不僅市場份額明顯下挫，絕對銷量也呈下降態勢，2005年小排量轎車銷售32.54萬輛，增長75.74%；2006年32.81萬輛，幾乎與2005年持平。2007年每個月的累計銷售都是下滑，1月-3.07%，2月-17.16%，3月開始月月負增長20%以上，全年銷售估計24萬輛左右，將下降24%，小排量轎車市場跌勢不止，小排量轎車的發展陷入了困境。
小排量轎車政策“叫好”而市場不“叫座”，發生如此反差和尷尬的窘況，究竟原因何在？
政府政策層面上的混沌，導致對小排量車的認識和界定上出現模糊。鼓勵小排量車發展的文件出臺前的二個月，國家發改委一位司長講話，認為小排量宜定在1.4L，因為排量太小，功率達不到40-50千瓦。上海提供的小排量車標準研究課題報告，同樣貫穿了此講話精神。因此，原先的小排量轎車生產企業或先或后地將排量提高。迄今小排量車的銷售，奇瑞QQ1.0L下降40%，吉利1.0L豪情停產退市，昌河鈴木北斗星1.0L下降40%、1.4L增長40%。原先生產普通型和中級轎車的企業進入小排量車，也大多選在1.4L左右，如廣本1.3L飛度、神龍1.4L的標致和C2、上海大眾1.4L的POLO等，在市場上活得有滋有味。
小排量車，不僅要求排量要小，外形尺寸小、道路和車位占用面積要少；而且油耗也要少，尾氣排放要低。歐洲、日本好多1.0及其以下排量的微型轎車，最大功率普遍在50KW上下；而我國目前幾款微型轎車的功率都很低，像夏利1.0L為39KW、奧拓為26.5KW、QQ1.0L為38KW。環保方面，QQ、奧拓和福萊爾尾氣排放剛剛符合國II標準，當然只能退出實施國III排放的地區；有些達到國III標準的，2008年也進不了“綠色奧運”的北京市場。碰撞試驗，微型轎車的軟肋更是明顯，安全性受到質疑。此外，由于價低利薄，企業難于進入良性循環，缺乏產品技術升級的資本和實力。
微型轎車多數為自主品牌，面對近一兩年自主品牌咄咄逼人，中外合資企業開始調整發展戰略和營銷策略，紛紛向下延伸產品線，又調低銷售價格，如神龍公司標致206和C2、廣本飛度、北現雅紳特和東風悅達起亞RIO銳歐等的入市，使自主品牌微轎原先的競爭優勢蕩然無存，被擠壓得難以喘氣。
我國轎車進入家庭的路徑，有別于歐美日，他們一般是大批量小型車進入家庭而步入汽車社會。我國是先滿足一部分先富裕起來的人的需要，因而先發展中級、中高級轎車。2007年我國轎車市場，微型轎車銷量下降份額下滑，中級、中高級轎車銷量大幅度上升，其中3.0-4.0L中高級轎車增長達700%。
日本和歐洲等發達國家和地區小排量汽車比例占到70%，微型轎車作為代步工具，在我國相當多消費者并不這樣認同，因而消費觀念的滯后，對微型轎車發展的影響也不容小視。微型轎車一般是兩廂車，而中國消費者卻青睞三廂車。
要解決小排量車市場之困，既要有政府政策和法規層面上需進一步清晰，鼓勵政策真正的到位，也要企業自身的努力，還有社會深層次原因。而消費者觀念也有待轉變。(張伯順)
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