民航總局“回歸”
過去的機場改革并不理想
此次機構(gòu)改革，民航總局不再保留，組建國家民用航空局。有專家稱，這次機構(gòu)改革是民航總局的“回歸”。
民航總局此次劃歸交通運輸部，一個很重要的原因是推行多年政企分開的結(jié)果。此前，民航總局進行了3次行政管理體制改革： 1980年，民航走企業(yè)化道路；1987年，航空公司和機場分離；2002年，國務(wù)院6號文件要求民航業(yè)政企分開，組建了中航、南航、東航三家航空公司，資產(chǎn)劃歸國資委——民航總局由此改變了既是裁判員又是運動員的身份。
不得不提的是，過去的機場改革并不理想。2003年成立民航總局后，機場全部下放給地方政府，但多數(shù)省份不愿接受。放下去，又被退了回來——因為地方政府不愿意承擔(dān)機場的修建、維護等成本。那次改革的結(jié)果是，首都機場收購重組了9個省區(qū)的31個機場，以西安咸陽機場為主的西部機場集團重組了4個省區(qū)的機場，海南航空公司收購了7個省區(qū)的13個機場。
中國民航總局代局長李家祥說，國務(wù)院曾明文規(guī)定禁止航空公司收購機場，這也是國際上通行的規(guī)則，海南航空集團兼并收購機場的行為，是否合法也存在疑問。而首都機場等機場集團到處兼并收購，很容易忽視本身需要提供的服務(wù)。
機場改革也帶來了管理的不統(tǒng)一。日前新疆飛北京的CZ6901航班因發(fā)現(xiàn)可疑液體，被迫在蘭州中川機場迫降。事后調(diào)查發(fā)現(xiàn)，安檢責(zé)任在新疆機場。李家祥表示，面對這樣的事件民航總局卻無權(quán)過問，因為該機場歸地方管理。李家祥認為，機場不能完全企業(yè)化，要建個機場管理局，即承擔(dān)管理職能的事業(yè)單位，再把經(jīng)營的部分剝離成立公司，機場從營利性轉(zhuǎn)向公共服務(wù)性職能，這樣機場的高物價等現(xiàn)象才能解決。
人們對民航總局劃歸大部制的期待自然不僅僅是機場的高物價，還有諸如從市區(qū)到機場的交通成本——目前很多城市到機場沒有公交車，大都依靠“機場巴士”往返機場，這是個一直被忽視的問題，如何解決值得期待。
物流業(yè)期待更大空間
分部門管制的結(jié)果，是我們在不知不覺中承擔(dān)著不低的交易成本
物流成本是此次部門融合考慮的重要因素。
2007年，中國海運(集團)總公司終于開通了從連云港到莫斯科的海鐵聯(lián)運通道。
而此前，中國海運(集團)總公司從日本、韓國運來的貨物，只能經(jīng)中國港口運至德國漢堡港，再經(jīng)陸路運輸至俄羅斯，需要至少60天。海鐵聯(lián)運開通后，中國海運(集團)總公司的貨物在連云港無縫銜接，經(jīng)鐵路直接到達莫斯科，僅用16天時間。
這樣一條海鐵聯(lián)運路線，需要交通部與鐵道部門多次溝通，顯得頗為“奢侈”。對港口而言，不僅希望鐵路通到港口，同樣希望高速公路開到港口。但中國卻一直實行部門分割的交通管理體制，交通部主管水運和公路，民航總局負責(zé)航空機場，鐵道部負責(zé)鐵路，各種運輸方式的轉(zhuǎn)換、銜接并不容易。
實際上，從20世紀60年代開始，發(fā)達國家開始紛紛設(shè)立綜合交通運輸管理部門，各種運輸方式的轉(zhuǎn)換、銜接開始由一個承運人組織完成的模式。
據(jù)了解，從上世紀80年代以來，國務(wù)院曾經(jīng)先后5次有組建交通運輸部或交通委員會的計劃，但最終都不了了之。而多個行政管理職能分散在數(shù)個部委之間分部門管制的結(jié)果，是我們在不知不覺中承擔(dān)著不低的物流成本，目前國內(nèi)物流成本占國家GDP接近20%，而發(fā)達國家一般在10%左右。
據(jù)國務(wù)院發(fā)展研究中心研究員林家彬介紹，郵政并入交通運輸部，也正是考慮發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)。國家郵政局長馬軍勝對媒體表示，目前國內(nèi)郵政業(yè)的業(yè)務(wù)收入在世界排名列第八，產(chǎn)業(yè)規(guī)模偏小，郵政業(yè)需要一個便捷、通暢、高效、安全的平臺，拓展服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。
他說，國內(nèi)包裹服務(wù)潛力很大，2007年國內(nèi)快遞、包裹量人均不足1件，而美國，僅UPS一家公司去年人均就達13件，全美四大公司加起來則達30件左右。
分部門而治時糾紛不斷，也承載著過高的成本，大部制是否能實現(xiàn)業(yè)務(wù)功能上的整合，只怕任重而道遠。
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