據國內媒體的報道，從保監會公布的數據來看，交強險自2006年7月1日實施以來實現保費收入218.78億元。但據公安部統計，去年下半年我國共發生道路交通事故178511起，造成47522人死亡，21萬人受傷，直接財產損失7.8億元。按照公安部給出的數據，即使將死傷人數算作26萬，以最高死傷賠償限額5萬元計算，保險公司賠付不過130億元，再加上直接財產損失7.8億，幾乎才到保監會公布的218.78億元的一半。雖然管理層認為以公安部的交通事故統計作為依據不太全面，但交強險存在暴利一說仍然成為許多人的共識。
當然，人保、平安這樣的保險巨擘是不承認暴利一說的。人保相關負責人曾表示，交強險看上去保費高，保額低，可實際上保險公司是不賺錢的。可惜，在香港嚴厲法律管制下的人保2006年年報數據，可能要“出賣”人保了。人保財險在其2006年業績公告中指出，2006年賺凈保費556.16億元人民幣，比2005年增加了4.2%。該項增加主要是由于去年車險已賺凈保費快速增長，而車險保費的驟增則仰仗交強險業務的帶動，這使得人保財險車險業務2006年大幅增長53.36億元。當然，這樣的業績，也讓人保財險的純利同比大增122%至20.8億元。
與此同時，2004年、2005年的承保利潤連續兩年為負的平安產險，其母公司年報也“出賣”了它。據平安的年報顯示，2006年，平安產險業務實現凈利潤10.48億元人民幣，實現爆發式增長。顯然，車險業績占比大幅飆升的平安產險，利潤也同樣主要來自于交強險。
事實上，交強險不僅存在費率過高問題，保障過低的問題也與此相伴相生。如果保險部門不給個合理說法，未來在這一問題上的社會矛盾持續激發，幾乎是一種必然，并與和諧社會格格不入。因為照此下去，名義上屬于“公共服務”的交強險服務，實際上很可能演變為暴利機器。
而且保險公司擔心賠付過高而要求高額費率，實際上毫無道理。因為在“交強險條例”中已經規定，國家設立道路交通事故社會救助基金，搶救費用超過機動車交通事故責任強制保險責任限額的，由該基金墊付。
另外還有業內人士擔心，在費率降低之后，可能出現部分保險公司賠付過高，部分保險公司賠付較低的狀況。實際上，這不過就是個風險承擔不均衡的問題，利用資本市場天然的分散風險的功能，就可以很容易加以解決。
為此，筆者建議管理層應該充分發揮資本市場的優勢，分散管理風險，允許保險公司將這一部分資產（交強險資產）證券化，相關的社會救助基金完全可以提供擔保，這樣可以充分發揮資本市場的資源配置作用，讓市場來決定，誰能夠承擔、又愿意承擔這部分風險。不僅如此，作為政府主導的社會救助基金，也完全可以采取發行債券的方式，來將交強險的相關風險進行轉嫁。
應該說，資本證券化是保證交強險市場公平競爭的重要制度條件，即市場退出條件。我們的政府在要求保險公司承擔風險的同時，也應該允許他們以合理的證券化方式退出這一市場，這樣才會出現關于風險的交易，才有關于風險的市場可言。
管理層應該明白，這一問題的解決，絕不是向公眾收取更多的保費來加以解決，否則，將難逃幫助保險公司牟取暴利的“指責”。在筆者看來，無論保險公司將來持何種借口，它們都嚴重偏離了保險這一行業之所以存在的本來意義：管理風險。而允許保險公司資產證券化，才是保險監管當局真正應該保障的市場制度與規范。沒有風險退出機制安排的市場，根本就是一個不完整的金融市場。
自從《機動車交通事故責任強制保險條例》在2006年7月1日開始施行以來，關于交強險費率太高、保險公司此項業務暴利的言語，就不絕于耳。雖然數據遲遲沒有公開，但傳聞卻早已在市場廣泛傳播，這使得交強險上的社會矛盾正在迅速的積累放大之中。
根據“交強險條例”第二章第六條的規定，保監會應該“按照機動車交通事故責任強制保險業務總體上不盈利不虧損的原則審批保險費率。”可近一年的時間過去了，交強險的費率卻引發了社會各界的極大議論。
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