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歐盟的做法確切的說，只要一家航空公司的航班在歐盟境內機場起飛或降落，那么航線全程排放出的二氧化碳均要被納入歐盟碳排放系統。這就意味著，航線會被歐盟給出一個二氧化碳排放的上限，超出的部分需要去花錢向歐盟買配額。未上繳足夠配額的航空器運營人將被施以罰款、扣留航空器甚至禁運等處罰。
發達國家的航空業在2004～2006年時幾近飽和，而發展中國家的航空業是近幾年才開始迅速增長，目前處在高增長期，據預測，至2020年，中國民航業仍將保持年均10%以上的增速，燃油消耗和碳排放量也將隨之增長，加上我國民航業運行裝備和技術對外依賴度較高，通過自主創新形成突破來實現大幅減排的難度很大。從這點看，歐盟只是在高唱“共同責任”，而忽略了“地區差別”。但歐盟委員會氣候行動總司司長喬斯·戴貝克先生卻這樣認為。
喬斯·戴貝克：講到共同但有區別的責任，我們覺得這個原則我們也是遵守了的，因為共同但有區別的責任是適用于國家而不是單個航空公司。單個的國家它可以針對它的公司采取一些舉措，所以我們相信我們這個法律并沒有違反，反而是完全遵守了《芝加哥公約》和《聯合國氣候變化框架公約》的相關規定。
一旦開征碳排放費，全國航空公司每年將合計多交7億4000萬元人民幣，到2020年將高達30億8000萬。中國民航管理干部學院教授鄒建軍說，保護環境無可厚非，但歐盟“醉翁之意不在酒”，根本目的是利用環保奪全球話語權。
鄒建軍：這其實就已經說到問題的實質了，首先一方面它在政治上尋求對話是通過環保，第二就是在它整個歐盟產業結構調整和它的根本模式轉換的過程當中，它在環保技術方面確實是走在全球的前列，因此它現在通過這種交易制度其實說小點就是在貿易方面形成一種新的制衡手段，迫使我們加大它所謂綠色技術的對外出口能力，他所說的清潔能源的產品，一系列的包括很多，比如說相應的它的飛機的技術，航空器制造技術。它向來都是認為他要比波音做的環保，比如他們將來系列研究的甚至可能不是航空運輸這個領域的，其他的一些清潔能源的產品或者這種清潔生產的產品，它都有會要求提出相應的交換。
據歐盟委員會氣候行動總司司長喬斯·戴貝克自己介紹，他此行訪華與中國發改委、民航總局以及航空公司進行討論，他同時認為在相關領域的溝通是有效果的。但是雙方溝通的成果是否會在今年年底的德班會議上進一步推進，我們拭目以待。