中國汽車工業能否借著新能源技術改朝換代站上一個新的跳板？
剛剛過去的上半年，我國汽車產銷總量都達到了世界第一。但是，正如前面李俊峰所談到的，汽車業自主知識產權和自主品牌的缺失，讓這個世界第一大打折扣。然而，在今年4月份的上海車展上，比亞迪、華晨、一汽轎車、上汽榮威等一批國產新能源汽車集體亮相，再次讓人們看到了希望，中國汽車工業能不能借著新能源技術改朝換代的機會，站上一個新的跳板？
在比亞迪公司總部，汽車銷售公司副總經理王建均把記者帶到了他們自己建設的電動汽車充電站里，在這里記者看到，一款新型電動汽車正在這里充電。王建均告訴記者，這是一款他們正在研制的新型純電動汽車，每天有專門的研發人員開著它進行各種路面的試驗。
比亞迪汽車銷售有限公司副總經理王建均：“這款車現在正在做試驗叫E6，在我們產品代號里叫E6，一直在跑試驗，國家公告之前會有個十萬公里的試驗，然后會在國家天津中心，會有一個正面的碰撞，大量的碰撞，現在在做這方面的試驗，等試驗完之后，會在年底會完成它的整車的公告目錄。”
目前，這款比亞迪E6電動車正在申報國家新車目錄，預計將在今年年底上市銷售，售價大概在20萬元左右。王建均介紹說，這款電動車是比亞迪自主開發，采用純電力驅動的方式，完全零排放的一款新能源汽車。
王建均：“這是一款純電動車，它整個鋪的電池容量會很大，遠遠高于F3DM，它的純電動狀態下的續航里程達到350公里到400公里，就是在60公里等速的情況下，一直60公里等速的話，它會能夠持續到350到400公里的續航里程，完全替代了燃油車的這種續航。”
記者：“像這種車能在家庭里或者用普通電源充嗎？”
王建均：“能用它充，但充的要慢得多，要充9個多小時，甚至更高，像這種快充它就充十幾分鐘二十分鐘，就能夠充到它70%的能量。”
其實早在去年的12月份，比亞迪公司的一款F3DM雙模電動汽車就已經率先上市銷售，如今在比亞迪公司總部大樓前面，就專門建設了一個電動汽車示范停車場，停車場最明顯的標志就是矗立著一排白色的電動汽車充電樁，這些F3DM雙模電動汽車不僅作為公司的展示產品，而且還作為一些公司員工上下班或者在廠區里的代步工具。
記者：“這種電源是咱們家里的普通電源是一樣的？”
比亞迪公司員工：“對，這就是我們家里面220伏的充電樁，這一個操作比較簡單，你像直接刷一次卡就OK了，也就說接通電源，就可以給車直接充電。”
在比亞迪的展示中心，王建均告訴記者，F3DM雙模汽車的電池、電機以及電控系統，都是自己研發和生產的，具有完全自主的知識產權。
記者：“核心的技術在哪兒，別人掌握不了的在哪兒？”
王建均：“電池。”
記者：“就是電池？”
王建均：“我們的電池低容量，高放電，放電(倍值)非常高，成本也非常低，而且我的電池是可以帶電燃燒、碰撞，不發生爆炸，不像我們的手機電池，熱量或燃燒就會爆炸，就是我們的安全性非常高，而且成本也是相對較低的。”
今年1月份，財政部聯合科技部發出通知，在全國13個試點城市推廣節能與新能源汽車，通過財政政策鼓勵在公交、出租、公務、環衛和郵政等公共服務領域率先推廣使用節能與新能源汽車。為了抓住這個機遇，比亞迪在今年7月份，斥資6000萬元收購湖南長沙美的三湘客車的全部股權，從而獲得公共巴士及大型客車的生產資質。
王建均：“所以說我們在上周，也就是(7月)25號，我們又完成了一家大客車廠的收購，是湖南的三湘客車廠，在25號已經實現簽字，我們希望我們的鐵電池技術，能夠運用在公共交通上，公共交通的商業化要比乘用車的商業化更快一步。”
比亞迪的電動汽車引起了全球的關注，連股神巴菲特都看好比亞迪電動汽車的未來，向比亞迪投下巨資，但是，巴菲特也許沒有意識到，比亞迪在中國只是一個小車企，盡管他有很先進的技術，但是當他的技術不能被大規模采用；當中國的幾個大型汽車廠依然引進國外的新能源汽車品牌并形成市場規模；當他的電動汽車沒有得到足夠的重視和政策的扶持，比亞迪的新能源汽車很難一帆風順。以比亞迪為代表的中國新能源汽車自主品牌要上路恐怕并不是件容易的事。
從2008年12月比亞迪F3DM雙模電動車正式上市，到現在已經半年多過去了，但一直沒有針對普通消費者進行銷售，那么節能環保的電動汽車為什么得不到普通消費者的青睞？
記者：“那像這樣一輛車比普通車貴出多少？”
比亞迪汽車銷售有限公司公關部經理楊昭：“現在我們市面上銷售的F3DM它的市場零售價是14.98萬，相比傳統的我們的，燃油電力的F3的話，它價格高出7萬左右，基本上高出一倍？可以這么理解。”
比亞迪的研發人員告訴記者，F3DM雙模汽車增加的電池、電機、電控等一整套系統，目前的成本就是5萬多元。在沒有大規模產業化的前提下，這些成本很難降下來，這也成為消費者難以接受它的一個重要因素。對于插電式混合動力汽車和純電動汽車來說，雖然在使用上更環保更省錢，但是目前的公共停車場并沒有專門的充電設施，城市里也沒有專門的充電站。
王建均：“就是使用環境，大家用起來不方便，這個不方便關鍵是停車以后的充電是不方便的，因為公共停車場的充電設施比較少。”
對于建設專業的電動汽車充電站，不僅成本更高，而且牽涉的部門和問題更復雜，在這樣專業的充電站里，雖然充電時間能夠縮短，但是和傳統汽車想比較，仍然占用了大量時間成本。
記者：“那像它充滿的話，大概需要多長時間？”
王建均：“需要半個小時。”
記者：“半個小時，那還是很快的？”
王建均：“但是和加油比起來，大家所有的意識都愿意和燃油車比較，燃油車可能就是幾分鐘，收錢交錢然后走了，報個數，去刷卡交個錢回來人家加完了，人家就走了，所以這個時間來說對消費者也是很有影響的。”
記者：“從投入市場到現在銷售情況怎么樣？”
王建均：“銷售了大概幾十輛車，并不是很多，這里包括一些前期試用的，包括送給一些機構去試用的，這里面也包括深圳市政府的十幾輛車，他們也在用，包括給(香港)特區政府他們也要求試用。”
但是我們來看看早就進入中國市場的豐田汽車，在過去10年中，豐田混合動力汽車普瑞斯全球銷量超過100萬輛，盡管在中國銷售不佳，但至今也已經銷售了3000多輛。今年豐田的混合動力汽車在日本和北美的月銷量更是超過萬輛，而完全得益于政府的補貼政策。
國家863節能與新能源汽車重大項目專家組組長歐陽明高：“通過補貼等等各種手段來鼓勵新能源汽車的發展，其實也是順應了全世界的一個總的潮流，現在不光是中國政府，應該說各國政府對新能源汽車都開始進行大量的政策的鼓勵和實際的推廣方面的補助手段。”
目前我國已經出臺了針對公共服務領域使用新能源汽車的財政補貼政策，但是對于個人消費者購買新能源汽車，目前還沒有相應的政策政策。不過在國家發改委能源研究所副所長李俊峰看來，不能只等國家的政策補貼，作為汽車行業的領軍企業更應該成為新能源汽車核心技術的引領者。
國家發改委能源研究所副所長李俊峰：“你是這么大的一個產業了，就應該回饋社會了，你一千萬的消費量，你有足夠的，就是足夠的這種經營的利潤來支持國家的研發，你不能全部躺在國家身上。”
李俊峰認為目前自主研發新能源汽車的公司基本是市場份額不大汽車企業，而從整個技術水平、市場份額以及銷售和維護系統來看，那些大公司都是有優勢的，只有這些大公司走上自主研發的道路，中國汽車工業才能在新能源汽車領域趕上世界水平。
李俊峰：“從電動汽車角度來講不要再淪為，就說我說的第一個問題，要避免要淪為新一輪的洋打工的工廠，我們現在一汽、二汽實際上現在就淪為這么一個不尷不尬的這么一個境地，主打的品牌是國外的品牌，沒有自己的品牌，就說我們國家的這些骨干企業，像剛才重復的一汽二汽上汽這些大的企業應該有更多的投入，國家也應該支持他們有更多的投入來做好這種新能源汽車的開發。”
半小時觀察：讓新能源自主品牌不再尷尬
新能源的應用給汽車業帶來了一場技術革命，即將改寫全球汽車業的版圖。中國正好擁有龐大的消費市場、完整的生產體系，還有一個千載難逢的機會，就是在電動車離不開的鋰電池制造上，中國已經占據了全球三分之一的市場。我們第一次把關鍵核心技術抓到了自己手里，在汽車產業上打一場翻身仗，可謂萬事俱備。
但是我們不無遺憾的看到，比亞迪作為國內新能源汽車的先行者，路途并不順暢，而投入巨資興建、三年后銷售規模數百億元的上海新能源汽車基地，走的很可能還是以前汽車業的老路，采購國外的核心部件，這條路我們走了20多年，依托如今已經成為世界第一的市場，本來應該誕生一批世界級的中國車企和品牌，但是由于沒有自己的核心技術，我們每生產一臺合資品牌汽車，我們都要向別人繳納一筆數目不菲的技術轉讓費用，大量的利潤流進了別人的腰包。這樣的發展道路當然不可能讓中國的車企真正強大起來。
正因為如此，所以包括比亞迪在內，奇瑞、吉利、長城等國產品牌的汽車生產商，現在無一不將新能源汽車尤其電動車的研發放到了核心位置。但是如果繼續延續以前的發展思路，一味的拿錢引進，又依托品牌規模優勢占領市場，國內品牌在新能源汽車上所付出的努力也許會不堪一擊。
正像我們在比亞迪身上看到的，跑在前面的電動車，眼下卻面臨著種種尷尬。這種尷尬看起來，來自現實的應用環境，基礎設施不配套，充電網絡不完善，但是，根源卻在于我們汽車業格局所帶來的現實，大型車企沒有技術創新的動力，引進幾個新產品就可能過得很好。而不甘心落后的民營中小車企，才希望能夠通過新能源汽車，鰱魚翻身。看來新能源汽車自主品牌的上路，除了需要這些民營、中小車企自身的努力，更需要政府政策的引導。
新能源汽車包括其他的新能源產業，都帶給中國一個占據競爭制高點的機遇，機遇稍縱即逝，當下正是全球汽車巨頭搶抓新能源汽車研發和布局的關鍵時刻，就在前幾天，日產公司剛剛展示了他們最新研發的新型電動汽車-綠葉，新能源汽車在中國已經有很好的基礎，但愿我們不要喪失這一次難得的機遇。 （主編：孟慶海 記者：康敬鋒 攝像：沈焱）
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