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通用航空萬億盛宴將啟 天地人機四大問題待解
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吳比較/制表
世界各大城市通用航空機場數量比較
證券時報記者 劉行健
“2011年是中國通用航空產業發展元年。”中航通用飛機有限責任公司總經理孟翔凱這樣說。從證券時報記者輾轉于西安綠地比克會展中心閻良基地蒲城內府機場所見所聞來看，通用航空的宏偉藍圖確實已經呼之欲出。
在剛剛舉辦的2011年中國國際通用航空大會上，所有專家和業內人士一致認為，隨著國家將通航產業列為新興產業并開啟空域改革，以及民航“十二五”規劃出臺，通航市場發展的時機到來了，一個萬億市場將開啟。
通用航空，簡而言之，就是除了商用民航運輸以及軍事航空以外其他航空的統稱，廣泛用于公務、私用、航空運動、農業、林業、旅游、緊急救援等。業內喜歡拿美國通航產業和中國比，中國是世界第二大民航市場，僅次于美國，但是通用航空發展卻差距很大。中國面積960萬平方公里，人口13億，只有1010架通航飛機，399個通航機場，每年飛行14萬小時，通用航空產值不到百億，民航與通航的比值是1:0.67。而面積相近的美國僅有3億人口，卻有23萬架通航飛機，1.97萬個通航機場，每年產值1500億美元，民航與通航的比值是1:32。甚至，同為發展中國家的巴西現有的通航飛機也超過了1萬架。
中國通航產業如此羸弱，顯然與中國目前經濟發展嚴重不符。而從基本要素來看，通航產業的發展面臨著天、地、人、機四大問題，也催生了大量的機遇。
天：空域開放為通航鋪路
“對于通用航空，空域不放開就像汽車沒有公路。”精工通航董事長李晨說。
一名航空駕照培訓機構的工作人員告訴記者，由于空域管制，一些機構在訓練時只好偷偷“黑飛”，而這種飛行一旦被查出就要被處罰，下次要飛行就更難申請，只好繼續“黑飛”，所以成了一種惡性循環。
通用航空成為改革開放以來最后一個未開發的行業，正是因為我國對空域嚴格的軍事管制。按照我國政策，空軍代表國家承擔對全空域的管轄權，空管委掛靠在總參下，對空管委起決策作用的是空軍作戰部。通航飛行需要向空管部門申請飛行空域和飛行計劃，批準后才能實施，程序繁瑣，涉及單位多、需時長，直接影響了飛行組織與實施。
能否飛起來的問題，一直被業內當做影響通用航空發展的第一問題。作為通用航空的國家隊，孟祥凱坦言，中航通飛一直在努力促進和推動空域改革。
事實上，國家已經認識到通航產業的重要性，也意識到空域改革的必要性，2010年8月國務院、中央軍委發布了《關于深化我國低空空域管理改革的意見》。
“這是迄今為止最為重要的中國通用航空發展的政策信號。”北京航空航天大學通用航空產業研究中心主任、現掛職陜西省渭南市市長助理的高遠洋博士既搞研究又在地方實踐發展通用航空產業。他介紹，2011年前，國家在長春、沈陽、廣州等地進行空域改革試點，2011年～2015年推廣試點，2015年～2020年完善改革，基本完善空域管理體制和法規標準。“按照空域改革進程，通用航空的大發展還有3年～5年的準備期。”
民航西北管理局法規處處長朱勇珉對于空域的改革很樂觀，他說，空域開放時間表不好說，但是空軍正在按《意見》推進劃分三類低空空域：管制空域、監視空域和報告空域，報告空域只需要起飛時報告就行，這個之后就是低空航線的建立。“如果報告空域不斷增加和擴大，隨著航線把這些報告空域都連接起來，自由飛行也就實現了。”