值得一提的是，由于火車的經濟運行時速仍然是200公里，出于“節能的考慮”，京津城際的時速控制在了300公里左右。王夢恕也認為，未來高鐵的運行時速仍將以200公里為主，有快有慢，形成梯次。
不過，在鐵道部看來，高標準是出于一種前瞻性的考慮。“隨著中國經濟發展、城市化水平提高、居民收入增加、出行頻繁，對速度的要求也會增加。鐵路與房子不同，不可以拆了再建，鐵路的使用壽命長，現在的高標準是為了防止以后再拆，再擴建，那時的成本會更高。”王勇平說。
安全擔憂
而對于中國高鐵350公里時速的另一層擔心，在于安全問題。
2009年7月，石太客運專線部分路基在暴雨后出現嚴重下沉，造成列車限速運行，被鐵道部認定為鐵路建設工程質量大事故，引發外界對未來高鐵安全的擔心。
上述鐵科院專家認為，路基下沉是工程建設中經常遇到的一個技術問題，“某一個地方，由于地基處理不當，引起下沉，是正常的，通過補修，可以達到工程的要求。”他強調，“鐵路工程建設從來沒有次品率，而是要求全優，要達到至少95%以上的合格率，普通鐵路都是這樣，更何況高速鐵路。這在工程招標的文件中都有要求和規范，一般要求一次性驗收合格，工程優良率要達到95%以上，這也是施工單位所承諾的。”
王夢恕認為，高速鐵路對路基要求很高，在傳統施工方法中，路基要經自然沉降數年后使用，為避免因土質問題造成的路基困擾，現在的高鐵普遍采用了以橋帶路的方式。
去年底獲得立項的西成客運專線亦面臨同樣的難題。鑒于寶成鐵路在汶川地震中發揮的巨大作用，由秦入川再修一條的鐵路線被提上日程。國家發改委認為，秦嶺地區地質復雜，以及承擔貨物運輸的需要，西成客運專線按照250公里時速設計比較合理。鐵道部在報批中則認為，與宜萬鐵路經過地區的溶洞地質相比，秦嶺的施工條件是具備的，而且250公里時速與其他客運專線網無法很好銜接。
對年輕的中國高鐵來說，正式投入運行后還需更多的磨合。“京津城際開通一年多了，前期也有一些中途停車問題，因為系統需要磨合，運營控制、管理需要磨合，這些經驗將來京滬高鐵都會受益。”上述鐵科院專家說。
鐵道部則表示，高速與安全并不相悖，安全可靠，是高速鐵路的一個顯著特征。鐵路部門始終把確保高速條件下的運輸安全，作為最重要的目標，在運營的高鐵路段不僅在線路基礎、通信信號、列車控制、動車組等方面，采用了具有足夠安全冗余度的設計，進行了最為嚴格的安全質量控制，確保這些關鍵行車設備質量絕對可靠，而且建立了若干全覆 蓋、立體化、高可靠的安全保障體系，包括安全檢測系統、高科技的車載技術診斷系統、防災系統、治安防護系統等。
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