港口、鐵路配套難度大
“最麻煩的是港口建設。”多位鋼鐵行業分析師表示，參照FMG，一個泊位投資5億美金，目前為礦區的投資額度已經超過30億美金。“智利礦的這個儲量已經超過FMG，可以跟力拓匹敵，建造成本和難度會更大。智利有沒有這個資源建這么大的港口？”
即便智利方面的基礎設施建設、海運都完全沒有問題，鐵礦到達中國后，國內港口的卸載能力也將成為又一難題。
據悉，目前國內港口的運輸能力除了本身裝卸能量有限外，還與經濟基本面導致的庫存周轉率密切相關。2009年上半年，由于金融危機影響，國內鋼廠大量減產，鐵礦石庫存周轉迅速下降，直接導致港口鐵礦石庫存節節攀升。一位大型鋼企的內部人士向記者稱，當時國內港口積壓的鐵礦石總量一度達到極限的1億噸。南通港接卸能力更是緊張到“出去一船，才能進來一船”。
“因此，是否能達到1.2億噸的量還取決于接下來幾年我國經濟的發展狀況。如果產能沒有爆發，港口重新開始堆積鐵礦石，則會迅速影響船的卸貨和運量，并蔓延至上游建設等目標。”該人士稱。
與三大礦山分一杯羹？
“經過長時間的博弈，三大礦山已經形成既定的壟斷格局。如果真有這么大供應量的礦石，還更便宜賣給中國，除非有政府支持，否則不可想象。”上述鋼企人士表示。2008年，淡水河谷、力拓與必和必拓對華供應量占鐵礦石進口總量的59%，今年這一比例有望接近70%。
此次與日新簽訂鐵礦石進口和分銷協議的五礦集團內部人士一再對記者表示，此次五礦負責的僅為貿易協定，肯定不涉及任何投資。“對五礦來說，這就是一個非常普通的分銷業務。”
資料顯示，五礦在2008年負責分銷的鐵礦石總量為750萬噸。
事實上，多位業內人士都對此項目表示質疑，問題集中在“如此優質且高儲量的礦山，為何單被一個國內的民營企業發現”。還有觀點認為，2010年鐵礦石談判已近在咫尺，但迄今為止，中鋼協仍未對該天量鐵礦項目作出表態，這似乎略顯蹊蹺。
截至發稿，日新發展以負責人李子豪正在出差為由，拒絕了記者的采訪。(記者朱宇琛)
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