早前報道：
“訂單門”背后的高鐵熱
“其實還是晚了一點，應該再早點，但目前速度快，規模大，各地都開工建設，已經有十幾條在建。”3月30日，楊浩教授認為，高鐵建設熱潮還是來晚了些。
近20年來，國家相關部門一直在推動高速鐵路建設，并作出了不斷的努力。早在1990年，修建京滬高速鐵路的相關可行性研究就被提上日程，但當時專家意見分歧很大，“緩建派”和“急建派”爭論不斷。
直到1994年底，原國家計委、經貿委、科委、體改委和鐵道部組成“京滬高速鐵路建設前期重大經濟技術問題研究課題組”進行論證，給出《京滬高速鐵路重大技術經濟問題前期研究報告》，主張京滬高速越早建越有利。
1999年8月，在選擇輪軌技術還是磁懸浮的爭論塵埃落定以后，我國高鐵進入實驗階段，秦皇島至沈陽時速為200公里的高速鐵路開工。隨后，2005年京津高速鐵路開工，去年，這條一段時速可達到350公里的高鐵，已經正式投入運營。
“2004年，中長期鐵路網規劃的通過，給高速鐵路發展提供了發展戰略。”3月29日，同濟大學副校長、教授楊東援表示，這是我國高鐵建設的一個重要文件。
據公開資料，去年，中長期鐵路網規劃曾作過細節調整，高鐵規劃里程由12000公里增加到16000公里，隨后，我國高速鐵路建設掀起高潮。
“從發展高鐵的本意上講，還是要解決運輸緊張的問題，目前貨運只能滿足40%，一半都不到，客運也是一樣。”楊浩教授認為，在中國不具備像美國一樣發展航空運輸網條件的實際情況下，高鐵成為合適的選擇。
“過去情況看客貨混運體系，就像高速公路上奔馳后面一輛牛車，快不起來，交通不適應高速交流的要求，所以通過建設高鐵改變大結構，客運達到高速鐵路標準，建立大區域交通重要體系。”3月30日，楊東援對時代周報說。
除了要解決一票難求的問題，以及實現客貨分流等鐵路運輸規劃以外，近年國家加大高鐵建設的重要原因還是應對經濟危機。
“經濟危機爆發以后，減小對國內經濟的沖擊、拉動內需，也明顯是掀起大規模高速鐵路建設熱潮的原因。”參與京滬鐵路建設的業內人士說，“不少項目按照規劃還輪不到，但現在提前了。”
高鐵熱潮中需要冷靜
依據新調整的國家《中長期鐵路網規劃》，到2020年，全國鐵路營業里程將達到12萬公里以上。截止2009年2月，在國家已批準的建設項目中，新建鐵路里程達2.3萬公里，投資規模超過2萬億元。
2008年底，國家一系列擴大內需政策中提到，今后3年，我國鐵路投資將達3.5萬億元。
據資料，除了部分為煤運通道和西部資源開發性鐵路以外，投資主要用于高速鐵路的修建。
未來3-5年，2004年規劃中的幾條客運專線，都將全線開通。
楊東援等專家表示，上世紀末，“緩建派”提出的“如果急上超大型項目會加劇財政、金融危險。而且，國外新建高速鐵路虧損多、盈利少”等觀點，已經不適應國家經濟發展的需求。
針對巨額投資問題，業內專家認為，從長遠上考慮是劃算的。
“應該把眼光放長遠，建設能拉動經濟全面發展，如原材料、機械、電力、建材、計算機、知識和勞動力等，經濟發展靠修路來帶動，因此不能看經濟利益，要全局、長遠地看。”專家楊浩說。
一個例子，僅京滬高鐵，目前平均每天要消耗1萬噸鋼筋、3.5萬噸水泥、11萬立方米混凝土，按照鐵路投資與相關產業1：10的帶動比例，對沿線的地方經濟能產生明顯的拉動作用。
“能更有效地串聯發達地區，如山東、長三角、北京周邊等，起經濟推動作用，擴大運量，時間縮短，服務能力和水平都會有顯著提高。”楊東援分析大規模高鐵建成以后的直接影響。
“客運不僅是企業行為，而且具有社會公益性，交通使生活便利，有社會效益，不止是客票的經濟效益，要宏觀看，不是一個部門的決策，而是國家決策。”楊浩說，高鐵投資回報，不能簡單地看營運收入。
在楊浩等專家眼里，大規模的高鐵修建熱潮以后，節能、環保的高速鐵路將成為地面區域中長距離運輸的主要拓展方式。
“客運專線，尤其是城際鐵路，并不是速度越高越好，還有個軌道運行的銜接問題。”楊東援認為，這是目前高鐵熱應該關注的問題。
楊東援認為，雖然有了運量、速度，但要注意與城市、城際、郊區、城市內部的交通的銜接，與其他交通方式銜接；高鐵是點到點，而不是面，注意與其他交通方式的連接，才能發揮更大的作用。
“目前高鐵發展很快，但要注意，服務對象，水平，市場，定位，這些都要真正實現，有時候沒時間仔細想，但不去想會犯錯誤。”3月30日，楊東援表示，“高鐵熱潮中需要保持冷靜。”(時代周報感謝本報記者趙卓、實習生洪聿提供支持)
|
