10月7日，山東省政府在濟南正式對外宣布，青島前灣保稅港區已在一個月前獲國務院批復建設。保稅區管委會稱此舉將極大“推動青島港在未來5年發展成為重要的集裝箱中轉樞紐港，加快建設東北亞國際航運中心進程”。
整合“三國四方”
山東省政府副秘書長王旭介紹，國務院的批復包括四方面內容，一是同意設立的青島前灣保稅港區規劃控制面積為9.72平方公里，保稅港區封關驗收后，將不再保留青島保稅區和保稅物流園區；二是前灣保稅港區的功能和有關稅收、外匯政策按照《國務院關于設立洋山保稅港區的批復》的有關規定執行；三是保稅港區實行封閉管理，待條件具備后，由海關總署組織有關部門進行驗收；四是海關總署要切實做好青島前灣保稅港區的監管和服務工作，促進其健康有序發展。
在環渤海港口中，天津、大連早在2006年8月和10月分別獲批設立保稅港區。青島此次獲批已落后整整兩年，但此次獲批的保稅港區面積遠超2007年年初青島保稅區提出的7.5平方公里的規模，僅次于天津港的10平方公里面積。
青島獲批有內在原因。青島市副市長吳經建說：“青島前灣保稅港區是唯一按照國家‘功能整合、政策疊加’要求，以保稅區、保稅物流園區整合鄰近港口轉型升級形成的保稅港區。”
此前，青島已在1992年獲批設立3.5平方公里的保稅區，2006年1月占地1平方公里的保稅物流園區亦封關運作。
此次獲批的保稅港區不僅涵蓋上述兩個園區，也包括青島港前灣三期7個泊位、四期4個碼頭泊位和招商局青島港7個碼頭泊位，而青島保稅物流園區實際由招商局運作。
10月8日，青島保稅區管委會一位工作人員告訴記者，下一步應該成立保稅港區管委會，但截至目前他們尚未接獲這方面的通知。而招商局青島公司也未收到相關整合的通知。
根據規劃，青島前灣保稅港區將于2009年底實現一期封關運營， 2010 年實現港區全面封關運營，屆時港區內集裝箱專用泊位將達到19個，實現集裝箱年吞吐能力1150萬標箱。
兩家均表示，一期要將現有的兩個園區和碼頭加以整合，到2010年二期完成時，要將全區域9.72平方公里的保稅港區進行封關運作。
保稅港區距國際自由貿易區僅剩一步之遙。專家介紹，兩者唯一的區別在于，前者進出港貨物依然受海關監管需保持平衡，而自由貿易區則完全放開。
對陣釜山港
在介紹青島前灣保稅區有關情況時，青島市副市長在有意將青島港與韓國釜山港之間的“對抗”略而不談。
實際上，青島申請保稅港區一個明確目標就是“青島港5年后成為重要的集裝箱中轉樞紐港和東北亞國際航運中心”。在青島保稅區管委會提交山東省委省政府的匯報材料中就明確提到：“在我國北方港口中，青島港是最具實力與韓國釜山、日本橫濱相抗衡的港口。”
2007年青島港集裝箱吞吐量為950萬TEU（標準集裝箱），為環渤海三大港口之首，但與釜山港相比，兩者差距卻非常之大。同年，釜山港完成集裝箱吞吐量達1327萬TEU,占總吞吐量的80％，這其中國際中轉箱量達到570萬TEU，占比為41%。
與釜山港相比，在地理位置上青島港不占優勢，但在港口硬件設施上青島港并不遜于釜山，尤其在抵御風浪等自然災害方面要優于釜山。
目前，包括馬士基、地中海航運、中遠等國際國內最大的船公司均在青島港落戶，同時馬士基、中遠和英國鐵行還與青島港合作建設碼頭泊位；另一方面，青島港是山東、山西、陜西等沿黃流域11個省份的主要出海口，在腹地覆蓋范圍上要遠遠優于釜山港。青島港顯然已具備成為樞紐港的外部條件。
從兩家港口比較中可看到青島港趕超釜山港關鍵就在政策扶持上。
據介紹，釜山港目前雖然還不是自由港，但韓國政府已賦予該港口不少類似于自由港的政策，十分有利于中國企業在韓國投資建立物流中心、配送和加工包裝中心。
保稅區管委會介紹說：“由于日韓等境外港口具有自由港政策，中國北方的貨箱到日韓中轉，不僅手續簡便、速度快、效率高，而且費用要比上海港便宜20%，比青島港便宜10%。據統計，我國僅2003年流失到韓國釜山港的中轉箱量就達200多萬標準箱，而經韓國中轉的集裝箱量每年則多達400多萬箱。僅中轉裝卸費一項，我國每年就流失4億多美元。”
比如，在不具有自由港的港口，進港貨物先要辦理進口手續，然后再辦理出口手續，最快需要十幾天。但在韓國釜山港中轉只需3天且不用辦理任何手續，而一條大船平均每一天的油耗和折舊成本近25萬美元。
作為對比，2007年洋山保稅港區“僅在部分封關運作的情況下，即完成集裝箱吞吐量610萬標箱，進出區貨值達到766億美元，國際中轉比例達到10%”。
保稅區管委會測算，保稅港區建成后，每個集裝箱的物流成本可降低350元，僅按青島港現有外貿集裝箱吞吐量計算，每年可節省14.7億元，供貨時間節省3天-5天。而到2010年全部封關運作后可“從釜山的中轉貨源中爭取200萬到300萬的箱量”。保稅區管委會認為：“青島有望在5年至10年內趕上釜山，成為東北亞國際樞紐大港。”
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