改革路徑可能是“區(qū)域分離”和“特定線路”兩種模式結(jié)合
隨著今年3月大部制改革方案的推出，作為僅存的少數(shù)政企尚未分開(kāi)的部委，鐵道部的體制改革也日益受到關(guān)注。昨日，瑞銀證券副董事、中國(guó)股票研究部分析師衛(wèi)強(qiáng)接受上海證券報(bào)采訪時(shí)表示，“十一五”期間中國(guó)鐵路大規(guī)模建設(shè)而引發(fā)的巨額資金需求將推動(dòng)鐵路進(jìn)行政企改革，以吸引更多元的投資者進(jìn)入這一領(lǐng)域。在他看來(lái)，中國(guó)鐵路體制改革未來(lái)的路徑可能是區(qū)域分離+特定線路模式，即在現(xiàn)有的18個(gè)路局基礎(chǔ)上建立五大區(qū)域公司，同時(shí)建立基于新建的高速鐵路的專(zhuān)營(yíng)公司。
鐵道部資金“饑渴”
2004年1月7日，國(guó)務(wù)院審議通過(guò)了《中長(zhǎng)期鐵路建設(shè)規(guī)劃》，到2020年我國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)里程將達(dá)到10萬(wàn)公里，需要2萬(wàn)億以上的資金支持。特別是“十一五”期間，鐵路建設(shè)將完成投資12500億元。
衛(wèi)強(qiáng)指出，未來(lái)三年鐵路行業(yè)年均資本開(kāi)始超過(guò)3000億，而年資金缺口可能高達(dá)2000億元。目前我國(guó)鐵路行業(yè)融資渠道主要是鐵路建設(shè)基金、發(fā)行債券和向銀行貸款。但衛(wèi)強(qiáng)表示，鐵路建設(shè)基金是由財(cái)政部向各個(gè)鐵路貨運(yùn)企業(yè)收取的，再由財(cái)政部把這個(gè)基金返還給鐵道部，但這個(gè)基金是根據(jù)中國(guó)的鐵路貨運(yùn)量而上升的，每年的貨運(yùn)量增速大概是8%，因此鐵路建設(shè)基金未來(lái)幾年不會(huì)大幅增長(zhǎng)。而根據(jù)2006年的數(shù)據(jù)，鐵道部總資產(chǎn)為1.5萬(wàn)億，但負(fù)債率已經(jīng)高達(dá)80%，鐵道部每年還本付息的壓力已非常大。“未來(lái)幾年如果想靠大規(guī)模的發(fā)債或者借貸來(lái)解決這2000億的資金缺口是不太可能的。”
引商業(yè)化資本“解渴”
因此，通過(guò)資本市場(chǎng)來(lái)融資就成為重要的渠道。衛(wèi)強(qiáng)認(rèn)為，在現(xiàn)有的路網(wǎng)改革尚未明確之前，很難單獨(dú)拆分出一塊資產(chǎn)像大秦鐵路這樣獨(dú)立運(yùn)行的資產(chǎn)上市，因此他預(yù)計(jì)未來(lái)1-2年內(nèi)不太有可能有新的鐵路企業(yè)IPO。于是，剩下一種途徑就是吸引商業(yè)化資本進(jìn)入行業(yè)。
其實(shí)，鐵道部在吸引商業(yè)化資本方面已經(jīng)開(kāi)始作出嘗試。剛于近日開(kāi)工的京滬高鐵就引入了平安保險(xiǎn)、沿線省市等多方資本進(jìn)入。衛(wèi)強(qiáng)認(rèn)為，京滬高鐵是引入外來(lái)資本的一次典范，未來(lái)鐵道部要解決資金需求，就需要吸引更多的商業(yè)化資本參與到新建鐵路項(xiàng)目中來(lái)。
誰(shuí)倒逼鐵路體制改革？
而與其他行業(yè)例如電信、電力等行業(yè)自上而下推動(dòng)改革不同，衛(wèi)強(qiáng)認(rèn)為中國(guó)鐵路的改革將會(huì)是自下而上的，由于引入商業(yè)化資本，中小股東對(duì)于投資回報(bào)存在要求，未來(lái)會(huì)倒逼鐵路行業(yè)進(jìn)行政企分開(kāi)以及運(yùn)價(jià)體系松動(dòng)等一系列改革。
衛(wèi)強(qiáng)指出，此前已經(jīng)有部分民營(yíng)資本介入鐵路項(xiàng)目的先例，但最終這些民營(yíng)資本都逐漸淡出，最主要的原因就是投資回報(bào)較低以及鐵路的行政化色彩。他指出，目前鐵路行業(yè)的年回報(bào)率只有千分之三，而投資者又是直接與鐵道部這樣政企合一的部門(mén)打交道，很難有話語(yǔ)權(quán)。不過(guò)他認(rèn)為，未來(lái)資金的缺口會(huì)導(dǎo)致鐵道部被迫推進(jìn)改革來(lái)吸引外來(lái)資本，而一旦民資和外資進(jìn)入，會(huì)要求投資有合理的回報(bào)，中小股東的話語(yǔ)權(quán)會(huì)越來(lái)越大，從而進(jìn)一步產(chǎn)生改革的動(dòng)力。
改革路徑兩大猜想
在他看來(lái)，由于中國(guó)鐵路可能會(huì)采取路網(wǎng)合一的方式，因?yàn)橹袊?guó)鐵路的運(yùn)輸密度相當(dāng)高，可以負(fù)擔(dān)鐵路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的成本，而路網(wǎng)分開(kāi)的話，鐵道公司和運(yùn)營(yíng)商之間在調(diào)度上可能成本太高。而在改革路徑上，則可能是區(qū)域分離+特定線路模式。一方面，在現(xiàn)有的18個(gè)路局基礎(chǔ)上建立五大區(qū)域公司，另一方面則建立基于新建的高速鐵路的專(zhuān)營(yíng)公司。他進(jìn)一步指出，改革將會(huì)造就更大規(guī)模的鐵路運(yùn)營(yíng)商，一些上市公司可能會(huì)在整合的背景下收購(gòu)更多的資產(chǎn)。
此外，中小股東對(duì)于投資回報(bào)的要求可能也會(huì)推動(dòng)運(yùn)價(jià)改革。目前我國(guó)鐵路基礎(chǔ)客運(yùn)運(yùn)價(jià)從1995年到現(xiàn)在沒(méi)有進(jìn)行任何大規(guī)模的正式調(diào)整。衛(wèi)強(qiáng)分析，如果現(xiàn)有的鐵路客運(yùn)價(jià)格提高20%，貨運(yùn)價(jià)格提高30%，其投資回報(bào)率都將上升到8%-9%，這樣的投資回報(bào)率對(duì)于吸引多元化投資才會(huì)有保障。（記者 索佩敏）
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