上海坐擁長江口，卻因水深的關系，不能完全釋放長江“黃金水道”的航運優勢。記者近日從交通部長江口航道管理局了解到，目前正在實施的長江口深水航道治理三期工程將在2010年前建成。屆時，長江口深水航道的水深將達到12.5米，并同步延伸至太倉，上海的“江海聯運”優勢得以進一步放大。
從1998年開始的長江口深水航道治理工程已產生數倍于工程投資的經濟效益。據統計，從2002年至2007年，長江口深水航道從7米逐漸增深至10米，產生的直接經濟效益已超過400億元。
交通部長江口航道管理局負責人說：“這一深水航道治理工程不僅使上海受益，還強力帶動了長江‘黃金水道’的建設。隨著航道的進一步增深和向上游延伸，隨著長江‘黃金水道’的不斷開發利用，長江口治理工程的社會、經濟效益還將日益凸顯。”
“金鑰匙”開啟滬寧長江航道
一直以來，長江口深水航道治理工程都被譽為“一把開啟長江‘黃金水道’的‘金鑰匙’”。記者了解到，長江口深水航道整治促進了長江南京以下深水岸線的利用。二期工程建成后，2005年11月，10米水深航道延伸至南京，使南京以下425公里航道兩側的160公里深水岸線得到更加充分的利用，十多個港口、200多個萬噸級泊位直接受益，促進了長江南京以下兩岸港口直接連接海運航線，內河港變成了海港，形成了嶄新的發展格局，江蘇沿江主要港口海輪運輸量大幅增長。
交通部長江口航道管理局負責人形象地說：“江蘇經濟‘兩頭在外’，原材料輸入需要‘海入江’，而大量外貿產品出口需要‘江入海’，長江口這條深水通道的打通，將大大促進江蘇經濟發展。”
深水航道為沿江開發創造了良好的運輸條件。江蘇近年實施了沿江開發戰略，冶金、石化、電力、造船、機械、建材、造紙等行業的大型骨干企業臨江建廠，眾多工業園區和開發區沿江布局；中游沿江各省市及企業積極把握長江口運輸條件明顯改善的契機，發揮水運成本優勢，主動發展沿江經濟。“黃金水道”，特別是長江中下游正形成初具規模的沿江產業帶。
長三角航運潛力釋放
長江口深水航道治理二期工程完工后，原7米水深時不能進出長江口的5萬總噸以上大型船舶進出量猛增至每年4500艘次。2007年，深水航道通過能力又創新高，當年7月4日，深水航道的進出船舶達到了每天145艘次，最大吃水為11.03米。
長江口航道管理局工程師周發林介紹，直觀來說，深水航道建設體現了三大效益：首先，通航船舶的噸位加大，部分以前需要減載的船舶現在可以快速通航；其次，航速可以從8節大幅提高到12節；第三，通過的船舶數量大幅度增加，裝得多，開得快，通過的船多了，無疑讓長三角的航運能力突飛猛進。據最新統計數據，江蘇沿江港口吞吐量已從2002年的1.99億噸、98.94萬標箱，增加到2007年的6.37億噸、424萬標箱。
記者先后對上海國際港務集團、中遠集裝箱運輸公司、寶鋼集團等長江口深水航道使用單位進行了采訪調查，上述單位對長江口深水航道治理工程均給予很高評價，強調這項工程為企業帶來了巨大的經濟效益。以寶鋼集團為例，在長江口深水航道治理二期工程完工后，該集團平均每艘次外輪可以少減載1萬噸左右。
長江口深水航道治理工程不占用農田，還十分注意增加國土資源，取得了國土開發和環保節能的綜合效益。為充分利用長江口深水航道疏浚土資源，二期疏浚工程采用了部分疏浚土吹泥上灘造陸的泥土處理方案，且將作為今后長期性泥土處理的重要手段。一期工程促淤區面積5.4萬畝，二期工程促淤區面積4.7萬畝。
為航運中心建設贏得寶貴時機
上海海事大學教授、韓國海洋大學博士壽建敏認為，長江口深水航道治理工程對上海成為世界第一貨港、集裝箱吞吐量躍升至世界第二位發揮了重要支撐作用，提高了上海港的整體競爭力。同時，它為上海國際航運中心的建設贏得了寶貴時機。
長江口深水航道治理和洋山深水港區建設是上海國際航運中心建設的“姐妹篇”。壽建敏教授說，長江口深水航道治理在兩個階段的作用“功不可沒”：在洋山港投入運營及充分發揮作用之前，長江口不斷變深，“留”住了大型船舶，最大限度減少了貨源流失，保住了洋山深水港開港初期的集裝箱市場份額；隨著洋山深水港積聚、輻射功能增強及市場不斷擴展，長江口深水航道又轉而扮演另一個角色，即開始分擔洋山港不斷加重的集裝箱吞吐負荷。
相關專家預期，隨著長江口深水航道治理、洋山深水港區建設的不斷推進，長三角各大港口最終將形成優勢互補、相互促進、共同發展的局面。
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