2007年10月，本報曾以《大飛機從夢想“飛”進現實》一文，揭示了我國大飛機項目建設的進程。日前，大飛機項目建設又有了新發展。本報近日獲悉，我國大型客機股份公司的股東已經初步確定，其中國務院國資委代表國家出資成為第一大股東，而中國一航、中航二集團以及包括地方政府、寶鋼集團和中鋁集團也可能占有部分股份。對于中織集團的“入圍”相關人士介紹，鋁材是飛機制造的重要材料，中鋁集團希望能夠成為大飛機項目的供應商，而參股大飛機股份公司，無形中增加了其在市場中的競爭優勢。
此外，另據媒體報道，中國大飛機項目合資股份公司將在今年3月份于上海正式掛牌成立。
外資、民營資本無緣參股
作為民航使用最廣泛主力機型的大型飛機，是指起飛總重量超過100噸的運輸類飛機，也包括150座以上的干線客機。在我國一般把150座以上的客機被稱作“大型客機”，(100座以下的叫做“支線飛機”)。而國際航運體系習慣上以300個座位作為大飛機的分界點。
自我國確立建造大飛機以來，就吸引了眾多外資、民營企業的注意，而此次大飛機股份公司股東的初步確定，基本排除了外資、民營企業入資的可能。對此，廣東昌盛飛機設計有限公司總經理周濟生表示，從目前各方所掌握的信息來看，民營資本入股大飛機項目合資公司希望比較渺茫。據悉，廣東昌盛飛機設計有限公司自成立以來，一直致力于大型客機的頂層設計研究，公司團隊中有不少人員參與過國產支線飛機ARJ21項目設計。
而一位來自航空制造企業的人士卻建議，運作大型客機項目，應該改革現有的投資體制，鼓勵多元化的投資渠道。特別是根據中央提出的關于股份制是公有制的主要實現形式，以及吸引地方和民營資本進入國防領域的方針，應允許民營資本進入航空制造領域。
中國航空工業發展研究中心航空技術所副所長劉景剛也認為，引進民營資本的意義不僅是解決資本難題，更重要的是要引進市場化運作機制。而吸引民營企業的一個重要原因是，航空工業的投入收益率相當可觀。波音公司的研究顯示，向航空工業每投入1萬美元，10年后可產生50萬至80萬美元的收益。
而此前盛傳波音、空客以及俄羅斯航空參與我國大飛機項目建設的消息，截至目前都沒有新動向。
合資公司落戶上海
合資公司落戶上海的消息也逐漸明朗。據了解，上海市政府將通過新組建的產業投資平臺“上海國盛集團有限公司”，向大飛機股份公司投資40億至50億元。此外，大飛機項目要求對航空工業資源進行整合。目前，作為中國航空工業最主要的兩大企業——中國航空工業第一集團公司和中國航空工業第二集團公司正在進行重組工作。中國一航高層指出，目前整合方案國防科工委還在制訂當中。就目前而言，兩大集團旗下具有大、中型飛機生產能力的企業有：中國一航西安飛機工業(集團)有限責任公司、中國一航沈陽飛機工業集團有限公司、中國一航成都飛機工業(集團)有限責任公司、中國一航上海飛機制造廠和中國二航陜西飛機工業(集團)有限公司。具有大、中型飛機設計能力的企業包括中國一航第一飛機設計研究所(合并了原來的西安飛機設計研究所和上海飛機設計研究所)、陜飛集團飛機設計研究所等。此外，兩大集團旗下還有不少發動機公司和研究所，以及機載設備企業及研究所，最終兩大集團的整合方案尚未最終確定。
另據了解，大型客機項目籌備組目前由國防科工委、地方政府、集團公司等有關領導組成。目前，兩個集團的主要負責人林左鳴、張洪飚均在項目籌備小組中擔當副組長。同時，國防科工委主任張慶偉、副主任金壯龍在該籌備小組中擔任組長與副組長。
變數在“兩會”前敲定
大飛機項目股東、入注資金都還存在變數，不過最終版本將在“兩會”前敲定。日前，在國防科工委會議上，國防科工委秘書長黃強介紹，在大型客機公司組建中，將借鑒探月一期工程管理的成功經驗，任命總指揮和總設計師“兩總”系統，建立健全項目研制組織管理體系，確保研制工作按計劃推進。
中國一航高層也同時強調，目前關于大客機公司的股東還沒完全確定下來，正在最后的議論過程中，另外國家投資的資金數目也還沒有最后敲定，但應該可以在“兩會”前組建。與此同時，黃強也表示，在完成大型客機公司組建并掛牌的同時，航空工業有關資源也將進行整合。
據了解，關于“兩航”具體的整合方案，業內流傳兩種說法：一是將中國一航和中航二集團旗下的民機制造業務整合，成立一家公司，或將業務拆分為幾個分公司，從而使民機制造資源更加集中。二是將中國一航和中航二集團兩大集團合并為一家。
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