全世界收費公路14萬公里，其中有10萬公里在中國，占了全世界70%。交通部規定40公里設一收費站，而有些地方政府規定，高等級公路每20公里甚至更短路程就可設1個收費站。
在過去的5年中，中國投在交通基礎設施建設上的資金，多于建國頭50年投資的總和。各地方政府在財力不足的情況下，通過銀行貸款和引進商業資本，帶來了公路建設突飛猛進的奇跡，也讓人們享受著四通八達的交通所帶來的各種便利。然而，收費公路的管理混亂問題，也越來越成為公路上公開的毒瘤和腐敗。當然，有些公路的收費是為了還貸款，但技術含量很低的高速公路收費員的月薪達到了8000元，而很多公路貸款卻還款不到位。在中國收費公路世界第一的背景下，又創造了幾個第一：中國交通廳長出問題的概率世界第一，中國警察罰款的水平也是世界第一。審計長李金華6月27日表示，對收費公路的審計調查發現，中國收費公路在建設、運營和管理等方面存在突出問題，其中部分公路通行費收入高出投資成本數倍乃至10倍以上，成為“高價公路”，增加了社會的負擔。
最近，北京的兩條收費公路就成為收費的標本：京石高速公路在盈余近6億元以后仍在繼續收費，機場高速公路在過去14年里更是創下投資12億收費上百億的“奇跡”。兩條公路原本都是政府還貸路，中途被轉給了首發公司，收費期限也大大延長。收費公路在一些機構那里，正越來越成為壟斷和暴利的工具。有人大代表與京石公路收費“較勁”15年，卻一直得不到有關該公路投資和收費的基本信息，相關部門給的修路貸款的信息每年都不一樣，有時說12億元，有時說11億元。還錢多少，也是一次一個說法，有時說剩8億，有時說剩6億。直到有關部門的審計結果出來，才知道早已賺得流油了啊。
利用收費公路大肆斂財的做法，褻瀆了法律，也給我國經濟發展帶來了嚴重障礙。它不僅大大提高了區域經濟之間的物流成本，阻礙了區域間經濟的互補，嚴重影響了公路的利用率和運輸效率，制約了旅游、運輸等與交通行業密切相連的行業的發展。同時，收費公路還衍生出來了一系列腐敗問題。轉讓、收費，一系列過程的暗箱操作，直接導致了收費公路大量成為地方政府和一些利益集團謀利的工具。一些公路違規收費，公路轉讓經營權不規范，造成國有資產重大損失，也借此突破政府還完貸款收費即中止的底線，使收費公路延續不斷地成為向社會吸取的“提款機”；一些公路將大量收費挪作他用，以此作為提高收費標準并拖延收費期限的籌碼。比如據有關部門對某省非經營性收費站的審查顯示，在74個收費站中，預測還貸期超過30年的收費站有33個，占到了45%，有6個還款年限超過100年，最長的還款期限達到了756年。
為了確保公路的公益性，在美國，政府始終是公路投資的主體。美國全國擁有8.9萬公里高速公路，只有大約8000公里是收費路段，而且收費金額很低，在美國中西部地區，絕大多數公路甚至連收費站都沒有。但在我國，一些原本由政府投資的公路，在15年收費期限到來之前，政府也常常通過轉讓方式，將其搖身變為經營性收費公路。這種做法不僅是責任感喪失的表現，同時也是違法的。但是，由于相關信息不公開，這種故意延長收費時間，抹殺公路公益性特征的做法，常常游離于公眾的監督之外，人們只能無奈地接受宰割。
公路收費(不管是政府還貸項目還是經營性項目)在任何國家任何時代都不允許其挾壟斷地位、損害民生、民權以謀取少數利益集體的暴利！而其中，最大的原則應是，還公路公益和公用的本質，以確保公路的公益性特征不扭曲，惠及民眾，惠及我國經濟發展。(童大煥 胡楊)
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