全球運力主要集中在日本、西歐國家，在運力上中國處于明顯劣勢。但由于中國已經不需要再進口國外的船板發展造船業，因此中國的鋼鐵企業可以考慮和遠洋運輸企業合資合營，將利益真正連在一起
為了穩定波動劇烈的海運價格，國內鋼鐵企業和遠洋運輸企業開始為建立有效的聯系機制而努力。
昨天，《第一財經日報》獲悉，國內主要大鋼廠與4家主要海運企業首次坐在一起，針對當前中國鋼鐵企業在國際航運市場被動受損建立合作機制，應對日本、西歐等地國際船公司的壟斷。
今年1~5月，中國鐵礦石進口量占全球海運量40%左右，比去年同期增加了2800多萬噸，預計全年鐵礦石進口量約3.67億噸。而根據國際鋼協的全球生鐵產量統計，除中國外，其他國家的鐵礦石需求量增量在僅120萬噸左右，也就意味著全球鐵礦石需求增量的95%在中國，“中國擁有海運市場貨量的絕對增量，但是在國際海運市場卻沒有話語權。”中國鋼鐵工業協會常務副會長羅冰生表示。
最近兩個月，鐵礦石運輸的海運費暴漲暴跌，給國內鋼鐵企業的進口鐵礦石采購帶來了很大的不確定性。比如澳大利亞西澳港至北侖、寶山港的海運費，在5月14日達到24.136美元/噸的歷史高點后，在一個月內持續下跌38.17%，此后又在10個交易日內上漲41.76%。
由于年度礦價談判鎖定全年價格后，影響到岸價格的唯一因素就是海運費，而海運費波動引發的現貨礦價格上漲，又將成為下一年度礦價談判的標尺。因此，海運費問題一直是鋼廠很關心的問題。
昨天，鋼鐵工業協會市場部主任陳先文告訴記者，為了能夠在海運市場上占據更多主動，中國鋼鐵工業協會醞釀已久的“進口鐵礦石遠洋運輸協調小組組長會議”召集了寶鋼、首鋼、武鋼等國內鋼鐵企業的代表和中遠、中海、中外運、北方船務等國內知名遠洋運輸企業首次坐在一起進行討論，還邀請了英國SSY船務咨詢公司、中鋼集團、五礦集團這兩家國內較大規模的進口鐵礦石貿易商參加。
參加會議的航運企業代表指出，中國自有船隊力量薄弱，相比較全球720條Cape船的數量，中國自有Cape船的數量僅30條左右，因此，全球運力主要集中在日本、西歐國家，在運力上中國明顯劣勢。但由于中國已經不需要再進口國外的船板發展造船業，因此中國的鋼鐵企業可以考慮和遠洋運輸企業合資合營，將利益真正連在一起。
中鋼貨運公司總經理蔣寒松也在會議上指出，中國企業必須聯合起來，發展壯大遠洋運輸業，才能真正在國際航運市場上有一定的話語權。
而五礦集團副總經理張曄則認為，目前鋼鐵企業已經開始意識到即期租船的方式也是導致海運成本較高的一個原因，應該逐步開始轉向做長期協議運輸COA的方式，但是國內的中小型鋼鐵企業由于現貨購買鐵礦石的居多，很難操作COA，因此應該將需求盡量集中。
在上一次的進口鐵礦石工作委員會上，鋼鐵工業協會已經提出，希望按照地理劃分東北、華北、華東、中南/西南、山東/山西五大區域，并指定每個區域的鋼企代表，將該地區進口鐵礦石的需求集中協調，統一對外洽談運輸，代理租船。“鋼鐵企業和海運企業只有定期溝通協調，才有可能更好地控制海運價格的波動。”陳先文指出。（陳姍姍）
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