盡管轎車進入我國家庭已經不再是夢，但畢竟我國踏上市場經濟體制的軌道還不久，產品經濟舊的管理體制及傳統觀念，如供給限制、轎車稅費、公車制度、消費信貸等成為我國轎車進入家庭的主要障礙。
姑且不論不合理的認識，如轎車是官員的一種待遇、是一種身份地位的象征，以及將轎車視為生產資料等，限制了轎車供給，致使轎車難以進入尋常百姓家。加上轎車價格過高和生產廠商近30%的高額利潤，使消費者潛在的需求難以轉化為現實需求，直接影響轎車進一步進入家庭，影響我國轎車產業的進一步發展。
僅以轎車稅費來說，我國轎車消費者在“享受”高價的同時還承擔著高額稅費，這在世界上也是少見的。
據統計，我國是世界上汽車稅費項目最多、稅費額最高的國家。如增值稅、消費稅、購置附加稅、車船使用稅等。此外，國家還明文規定收取車檢費、保險費、年審費、養路費、車輛牌照費、過路費等。還有許多非正式的部門和地方收費項目，五花八門，多如牛毛，均以部門或地方利益為其出發點，只是苦了購車消費者。
有關資料顯示，在我國，真正的車價一般只占購車費用的60%左右，其余大約40%則屬于各種合理的或不合理的稅費。以購買一輛10萬元的轎車為例，消費者價內價外稅費一共支出約4萬元，占12萬元的30%以上，其中僅車輛購置稅就近1萬元。
車輛購置稅是極不合理的。征收車輛購置稅的初衷主要是限制集團消費，因為以往購買汽車的主要是公家。既然在認識上將汽車視為生產資料，其交通工具的作用便退為其次。這樣，汽車包括轎車便與其他生產資料一樣采用統購統銷，實行物質調配，轎車只能分配給全民所有制單位，私人不能擁有轎車。流通體制改革后，采用控制集團購買力的辦法對公款購買總量(包括汽車)進行調節，即購買大宗物品必須審批并繳納購置稅。為限制集團消費征收購置稅的初衷也許是好的，但時代變化了，人們的消費需求變化了，以控制集團購買力的辦法來限制轎車進入私人家庭，就難以自圓其說了。何況，現實的狀況是，我國絕大部分省區皆把發展汽車行業作為其經濟發展的支柱產業。同時與國外相比，我國居民私人轎車的人均擁有量遠遠低于發達國家。我們不是說要擴大內需嗎？這樣的汽車消費政策于國于民何利？再說，在歐美國家，購車稅費是很低的，如美國一些州根本就不收購置稅。人家一二個月的工資便可買輛轎車，而我國居民則要好幾年的儲蓄！
另外，我國一些汽車稅費，如養路費等也不合理。汽車在公路上運行，繳納養路費本無不妥。問題在于，公車與私車、營運車與非營運車、跑路多的與跑路少的，統統征收養路費就說不過去了。是不是應該區別對待，具體情況具體處理，實行差別稅率呢？征收燃油稅的問題已經說了很長時間了，何以只聞樓梯響，不見人下來呢？
毫無疑問，私人轎車已是繼住房以后的又一個消費熱點。為擴大內需，為全面建設小康社會，愿我國的汽車消費政策更加靈活合理，別使老百姓買得起車養不起車。(蔣少龍)
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