- 政策解讀
- 經濟發展
- 社會發展
- 減貧救災
- 法治中國
- 天下人物
- 發展報告
- 項目中心
|
|
第三，現代物流和港口發展的重要原因或者說重大的支撐力。我個人認為，中國已經形成了一個完整的新一輪的區域戰略布局。借著今天這個寶貴機會，我想把我梳理的整個區域的戰略布局的六條主線和大家交流一下。這條主線都會產生巨大的物流需求，而且會對中國物流流向的改變，產生至關重要的作用。第一條主線是中國已經形成了一個長周期的到2020年的沿海的區域戰略布局，或者說形成了完整的沿海經濟帶、沿海產業帶，這將對物流產生巨大的需求。從最南端開始到最北端，最南端的海南國際旅游島，這是國家2010年出臺的規劃。這里面既有人流的需要，也有物流的需要。接下來是我們國家北部灣地區的規劃這是2006-2020年的規劃，廣西的南北南寧、清州、防城港，加上海南島的儋州，加上廣州的湛江茂名形成了北部灣地區，北部灣地區國家有一大批新的產業布局，這些布局將產生巨大的物流需求。北部灣地區原來除了廣西的南寧，其他地方沒有什么制造業，沒有什么重大項目，未來北部灣地區隨著長周期的規劃實施將產生巨大的物流需求。清州、防城港的港口建設都在加速。再就是我國的珠三角改革發展規劃，這個規劃是2008-2020年，這個規劃中其中5個機場、11個港口，這就需要存量的整合、增量的合理配置，需要形成現代的物流體系。11個港口就在考慮這些港口怎么形成港口的有效組合。珠三角改革發展規劃接下來是我國的海峽西岸經濟區規劃，海峽西岸經濟區規劃了內地和臺灣合作先行先試的若干產業合作項目和布局。也有新的港口發展的布局。海峽西岸經濟區接下來是我國的長三角經濟區，長三角地區包括“三省一市”浙江、江蘇、安徽和上海，以上海為龍頭“三省一市”共同組成的長三角經濟區，這個規劃是2009-2020年的，它的產業發生了重大的變化，它的制造業在優化，服務業在加快發展。上海的龍頭定位是發展以服務經濟為主體的國際航運中心和國際金融中心，這就是上海的定位。它的定位帶動整個長三角的定位發生了變化。因此現代物流、生產性的流通對長三角對于長江領域的支撐將成為這個區域的重點。
2012-03-15 09:45:08
長三角規劃接下來沿海是江蘇沿海經濟帶，包括連云港、鹽城、南通三個城市，一個省份形成了沿海經濟帶，就在于它是我們國家歐亞大陸橋的起點，是我們國家沿海經濟帶的連接帶，這樣一個非常重要的區域，非常重大的戰略意義就在于它的物流價值。現在連云港的發展速度很快，南通也在發展，但是要和它有一個配比的關系。所以這將把我們國家的歐亞大陸橋從重慶、成都、陜西一直連接到連云港，有兩縱兩橫的鐵路，然后成為歐亞大陸橋這個區域重要的出海口，所以它的港口發展將來至關重要。江蘇沿海經濟帶接下來是我們國家的黃河三角地區，黃河三角地區過去從來沒有單獨的黃河三角洲的規劃，這次黃河三角洲的規劃，主要是山東的沿黃海入海口的這些城市，這些城市將成為黃河這個河運和海運交叉的非常重要的發展地帶，在物流的方式上也會發生重大的變化，物流的流量、方向上也會發生重大的變化。接下來是我們國家的環渤海經濟帶，環渤海經濟帶的規劃還沒有出來，但是前期調研已經完成了，包括京津冀（北京、天津、河北）也包括它的腹地內蒙、山西，這樣一個區域包括了很深腹地的環渤海的地區，而且環渤海地區還包括兩個大的國家戰略，一是天津濱海新區、一是遼寧沿海經濟帶。這樣環渤海的港口將來的港口群的整合、港口的發展對于支撐內地發展的作用也極其重大。最后一個布局就是我們國家的圖們江戰略，圖們江流經中國然后注入日本海，“長吉圖”，圖們江也是將來重要的工業走廊，所謂工業走廊就是制造業中產生大量物流需求的地方。我也去看過像長興島、營口、旅順這些港口的整合和發展都在加快。所以第三個原因就是中國港口發展的第三大支撐力，是我們國家已經形成了完整的戰略布局。
2012-03-15 09:49:26
第四個非常重要的支撐，就是基礎設施超常發展，已經形成了完備的基礎設施的強大體系。印度經濟和中國經濟相比，很多人都在講“龍象之爭”，中國比印度強的一點是中國形成了完備的基礎設施，這一點上印度的差距非常大。我們的鐵路通車里程、高速公路里程都排在世界第二位，高速公路排在第一位的是美國，8.8萬公里。我們是第二位，現在我們已經是7.45萬公里。我們在“十二五”末可能高速公路通車里程超過美國。我們的鐵路的通車里程是第二位，可能第一位是印度，但是印度的鐵路和我們中國的鐵路是兩個概念，中國的高速鐵路，物流的、運輸的大通道，幾縱幾橫的大通道已經形成了，包括我們的青藏鐵路，西藏這么高的海拔，五千米海拔高山上的鐵路這是世界奇跡。我們的過口吞吐能力是世界第一位，我們的機場吞吐力也是世界第一位，但是我們的效率不一定是世界第一位，我們內地的機場還比不上香港，香港機場的管理水平是世界一流的。但是我們的鐵路、公路、機場、港口，還有管道運輸，這些基礎設施中國已經基本完備了。我們從1998年開始進入快速建設期，1998年亞洲金融危機，中國啟動內需，我們實際投入了很多資本進行大規模的基礎設施建設，取得了超常發展。2008年國際金融危機，中國四萬億投資，當然帶動了很多不同的投資，最主要的方向還是基礎設施建設，當然也有民生、社會保障、也有提升制造業，但是非常大的投資在基礎設施上，因此高速鐵路的通車是世界第一位的，我們的高速公路尤其是縣以下的到行政村、自然村的通車里程，基本上都是2008年以后完成的。2006年我進行中部調研的時候發現90%以上的自然村都沒有公路。現在“十二五”規劃，自然村通車比率要達到90%。這就是中國的速度。中國的物流港口快速發展是有支撐力，這些也是未來港口發展的重大支撐力。還有非常重要的一點，中國在這樣的區域布局中，未來出現了很多新的經濟增長點，新的產業增長引擎，新的產業帶集聚，新的大城市圈和新的貿易方式，這可能是未來港口發展的持續動力。
2012-03-15 09:51:29
我想把這幾個問題也跟大家再簡單說一下。第一，我們形成了若干新的產業帶。中國的制造業的產值去年首次超過美國，按照聯合國工業組織的統計，中國制造業產值已經達到世界的19.8%，美國是19.4%。在這之前從第二次世界大戰之后，美國的制造業一直在世界上是第一位的。而且曾經美國的制造業占據了世界的半壁江山，達到50%以上，現在中國制造業達到了19.8%，高于美國的制造業，中國已經成為第一制造業大國。中國有很多新的產業布局，除了我剛才講的沿海經濟帶，我們有幾個大的經濟帶，比如說成渝經濟區，皖江經濟帶，皖江是承接東部產業轉移的一個經濟帶，也是國家規劃的一個經濟帶，所謂皖江就是長江在安徽的這一段，沿皖江而上，從安徽的滁州、馬鞍山、蕪湖、銅陵、池州這些城市已經形成了完整的產業帶。再比如說甘肅的天水到陜西的關中，“天中”經濟帶也是國家作出規劃的地方，也形成了產業集聚、制造業的基地，也會產生巨大的物流量。再比如說“昌九”工業走廊，南昌到九江，再比如說長株潭經濟圈、中原經濟圈，這些都是新的產業帶、經濟帶都會產生巨大的物流量。
2012-03-15 09:54:28
第二，還有一些特殊功能經濟區，國家級經濟技術開發區、國家級高技術開發區、國家級出口開發區，國家級現代物流園區、國家級的港區物流聯動，以及正在上海試驗的國家自由貿易區，這些地方不僅會產生貿易量，而且會在港口管理方式、快速流通方面要在全國走在前面，要在港口的管理體制上走在前面。
中國經濟發展的未來我們還是充滿信心，中國經濟發展的未來空間潛力巨大，中國現代物流、現代流通的發展潛力也是巨大的。潛力巨大不只是指它的規模，更重要的是它的潛力。通過現代物流體系的建設，怎么樣發掘第三利潤源泉。物流產生第三利潤源泉，通過整個體系再造，物流技術、物流方式、物流理念整體的再造，使它產生巨大的利潤源泉。這個源泉不是表現在哪一點上、哪一個環節上，是整體的社會的利潤源泉。中國未來的現代物流的發展、現代港口的發展還有非常廣闊的前景。中國物流發展中尤其是港口發展中也存在著亟待解決的幾個比較大的問題。這些問題如果不解決，我們只是做了規模，沒有做它的內涵，沒有做它的質量，現代流通還是不能發揮引導作用或者先導作用。最主要的問題是四大問題：
2012-03-15 09:55:38
第一個問題，現在的港口同質化競爭比較激烈。港口的發展缺少它的整體戰略考慮。國務院2008年的時候出臺了全國港口規劃，把全國分為五大港口群長三角港口群、珠三角港口群、環渤海港口群、西南港口群、東南港口群。這些港口群現在的發展，各地的發展，在港口發展上在前些年是各自為政的。我們的港口沒有形成有效的投資資源配置，比如說究竟我們應該是以誰為樞紐港、以誰為支線港、以誰為配給港、以誰為喂給港，以誰為腹地，缺少這樣的布局，比如說珠三角、長三角都各有十幾個港口，這些港口誰是樞紐港，我們的樞紐港也不是真正國際化的，我們中轉率比較高的現在有深圳、上海，它的國際中轉量才百分之十幾，真正的國際樞紐港像新加坡、韓國釜山都在40%以上甚至60%以上，香港的國際樞紐港的中轉量在70%以上，我們現在的樞紐港充其量是內地物流的集聚地，還沒有國際貿易的大規模的流轉。所以港口的同質化競爭是一大問題。做散貨碼頭，我也做散貨碼頭，你做集裝箱，我也做集裝箱，缺少錯位經營，缺少協調，缺少互動，缺少一體化的設計。
第二大問題，各種物流方式、各種運力缺少有效的銜接和配置，也缺少一體化的設計。鐵路、公路、港口，沒有一體化的現代物流節點的設計，鐵路設計是鐵路的，公路設計的是公路的，港口是港口的。在最先進的第四代、第五代的港口設計中，一定是以港口為終點整合鐵路、公路、空運形成一體化的物流體系，也就是真正能實現現代物流的一單到底、多式聯運，高效率運轉。現在我們各種運輸方式、各種運力之間需要有效銜接和配置。因為目前這樣出不來整體效益，物流就產生不了第三利潤源，甚至可能產生更大的物流費用，這種物流不是真正的物流。
2012-03-15 09:57:28
第三大問題，還沒有形成一個社會化的物流平臺和物流體系。所謂的社會化的物流平臺和物流體系一定是信息化引領的各種運力有效銜接的新體系。像美國這些大的跨國公司是全球的內生化的流通體系，它自己自成體系，但是它是全球化的。第二種形式應該是日本和歐洲一些國家的社會化的物流平臺，這種社會化的物流平臺，眾多企業可以共享一個平臺，使這些企業可以達到零庫存或者是極少的庫存，但是絕大部分的物都在流通過程中，從而降低每個企業的流通費用，形成第三利潤源泉。我們這兩大物流平臺、兩大物流體系沒有形成，我們的信息之間沒有辦法交換，我到海爾做調研，全國物流的調研還有物流的建議給中央國務院寫的報告，我的是第一份，當時我請了很多物流專家，我也到很多地方調研，到海爾調研，海爾用三年時間打造了一個現代物流體系，它的內部流通非常快，但是社會上沒有可對接的，沒有接口，信息沒有接口、物流轉換也沒有接口，因此只能降低內部費用，降低不了社會費用，所以這是第三大問題。
2012-03-15 09:58:28