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2011年01月15日16:49 | 中國發展門戶網 www.chinagate.cn | 給編輯寫信 字號：T|T

何華武:

這是大家最關切的問題之一，也是鐵路工作的重中之重。高速鐵路，其中最突出的技術經濟優勢就是它的安全性能好，從高速鐵路誕生、開通那天起，到現在已經有41年了，運營歷史都證明了它的安全性能。我們國家高速鐵路運營時間長、速度高，而且密度還大，運營安全是靠系統工程來保障的，把安全作為一個系統工程來抓、來保障。從現在的高速鐵路來看，實現了高品質、高穩定的軌道結構和軌道基礎。舉一個大家都比較熟悉的指標，鐵路有一個軌距，普速鐵路和高速鐵路在直線上，軌距都是1435毫米，普速鐵路有一些偏差，對時速350公里的高速鐵路來說，偏差在正負1毫米，要保證這個精度，難度是很大的。也就是說，高速鐵路相對普速鐵路在技術上是快于它的。我們在列車運行過程中要注意弓網關系，實現了弓網結構的簡單、可靠、優良。我們實現了全封閉的行車環境。我們現在采用的高速列車動車組，性能非常優越，它的監測、偵斷系統都是非常先進可靠的。

2011-01-15 11:05:45

何華武:

列車在運行過程中要跑得快，要停得住，要靠列車運營控制系統。我們國家列車運營控制系統是非常先進、成熟的列車控制系統，像大家看到的京津、武廣，都是無線傳輸列車控制系統，然后把這些信息反映到一臺計算機，跟蹤它的主控區間，做到了智能控車，而且嚴格采用了故障導向安全的系統技術，比如當某個車位發生故障的時候，系統會自動采取降速、慢行，甚至停車，等等，這點確保了系統的安全性。再看看整個高速鐵路的建設過程，無論是從勘察設計、建筑工程、產品設備安裝工程，都進行了嚴格的質量控制。如何控制呢？主要是采用標準化管理，采用了專業化、機械化、工廠化、信息化施工，還采用了監理、監督、檢驗一整套監控來保障，而且要經過充分的試運行。比如武廣，它的一條干線有若干個站，可以是武漢直達長沙，也可以從長沙直達廣州，也可以在每站都停，也可以隔站停，這就帶來了列車運行的若干場景，這些場景是不是安全？我們都要進行試驗，武廣一共進行了17大項、2000多個場景的試驗，試運行里程上百萬公里，最后保證它的安全性、舒適度等指標，籌備好再開通運行。像鄭西都是按照這樣的原則辦理的。我們現在由于規模大，在全國有4個綜合檢測列車進行這樣的工作，確保開通運營就是安全的。

2011-01-15 11:10:55

何華武:

從運輸管理體制來看，高鐵建立了一整套完善的運營管理、安全管理、設備維護和應急措施等管理制度體系和運行機制，建立了一支經過不同層次、技術培訓、適應高鐵崗位要求的高技能的運營管理和維護隊伍。一支特別能戰斗的隊伍來實現我們的安全運營的目標是非常重要的。我也注意到，剛才記者問，在惡劣天氣下你怎么辦？我們有完整的預警系統，高速鐵路裝備了功能全、精度高、可靠的防災報警監控系統，能夠對大風、雨雪，乃至地震等自然災害及治安的綜合情況進行實時的監測監控，通過列車系統和調度指揮及時進行保障。這里有一套嚴格的預警體系，有一套嚴格的應急措施，通過監測到的數據進行傳輸處理，然后給出停車速度、給出處理辦法。

2011-01-15 11:11:32

何華武:

各位媒體的朋友，我們國家的高速鐵路技術是先進可靠的，而且管理也是規范有序的，人員素質也是過硬的，安全保障也是非常完善的。應該講，高鐵是當今安全性能好的高速交通運輸方式。我們國家高速鐵路開通已經三年多了，按系統工程來說是完全可以保證安全的。謝謝。

2011-01-15 11:15:28

第一財經日報記者:

我的問題提給余總。現在社會上有一些質疑的聲音，對高鐵投入資金能否到位持懷疑的態度。在大規模鐵路建設中，資金能否到位？是否會形成債務危機？還有一個問題，請余總介紹一下高鐵運價的形成機制。

2011-01-15 11:18:56

余邦利:

首先感謝媒體朋友對我們鐵路經營狀況的關心。中國高鐵建設的資金完全有保障，主要有五個方面：一是中央政府和地方政府對鐵路建設都非常支持，在鐵路投資上加大支持力度。二是鐵路內部通過挖潛提效，加強管理，不斷提高企業的效益，來積累資金。三是資金投入的一些體制改革，加大合資建路，大量吸引社會資金投資鐵路建設。五年的時間，大概有122家的民間資本投資了68個鐵路建設項目，總投資額達到了1600億，應該說在吸引民間資本投資方面這幾年還是很有成效的。四是充分利用資本市場，不斷創新融資的方式，多渠道、低成本籌資。五是通過加強資金的管理、不斷優化結構、提高效率、降低成本等方式來保障。

2011-01-15 11:19:33

余邦利:

高鐵發展不會導致債務危機。

一是從我國鐵路整體債務水平上看，處于安全、合理、可控水平，2010年底鐵路企業資產負債率預計在56%左右。今后一段時期，經營性凈現金流完全能夠覆蓋還本付息的需求。

二是高鐵項目在初期財務結構安排上是穩健的。其資本金的比例不低于總投資的50%，在債務期限結構上充分考慮了未來現金流的平衡，保證了項目的可持續性。

三是高鐵具有良好的收益預期，能夠實現良性和可持續發展。從已經開通運營的高鐵來看，其運量和收入穩步快速增長。我國高鐵自2007年4月開行以來，旅客發送量大幅度提高，2007年日均發送22.3萬人；2008年日均發送35萬人；2009年日均發送49.2萬人；2010年日均發送達到 80.4 萬人。三年多來，我國高鐵已安全運送旅客6億多人次。2010年我國鐵路旅客發送量比高速列車開行前的2006年增長了33.4%。目前日均開行高速列車已達1200列左右，高速列車上座率仍然保持較高水平，平均達到100%以上。隨著我國高速鐵路逐步成網，旅客運輸市場的逐步培育，加之市政配套設施逐步完善，高速鐵路客運量及運輸收入將繼續保持穩步快速增長的趨勢，收入穩定可靠，具有良好的收益預期。

四是高鐵投入運營實現客貨分線，極大地釋放了既有線貨運能力，帶來的綜合效益十分明顯。僅京津、膠濟、武廣、鄭西、滬寧5條高鐵運營后每年釋放的既有線貨運能力已達到2.3億噸。今后隨著高鐵數量和高鐵列車開行對數的快速增加，客貨分線運輸的鐵路通道將越來越多，既有線釋放的貨運能力能大幅度增長，鐵路綜合經濟效益不斷提升。

2011-01-15 11:22:33

余邦利:

到去年底開通的5條客運專線，釋放的貨運能力達到2.3億。當然，說高鐵效益預期好，并不是所有高鐵在投入當期就能實現盈利，也不是所有的高鐵項目自身都是盈利的。有一部分高鐵投入運行以后，我們現在有些地方基礎配套設施還不到位，我們在建設高鐵車站的時候，建成一個綜合交通樞紐，把高鐵車站和城市軌道交通、公共交通和普通鐵路銜接起來，因為有一些配套設施沒有到位，所以影響到了客流量，在有一段時間還是處于虧損期。我們也做過測算，一般的高鐵大概要4-7年才能實現盈利。西部鐵路和普通鐵路一樣，較短的時間內可能會虧損，但是從促進西部的發展、促進區域經濟協調發展的角度，我們認為這個必須的。在這方面，我們在財務上做了合理的安排，規避了財務風險。

2011-01-15 11:24:11

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