航空業三大亂象
亂象一：有飛機無飛行員
中國民航市場發展迅速，致使飛行員缺口很大。2003年以來，民航局批準設立鷹聯、春秋和奧凱等五家民營航空公司。因為沒有飛行員儲備，只得以高薪從國有航空公司吸引飛行員。飛行員辭職事件因此凸顯。按照民航局“十一五”規劃，五年間需要補充9100名飛行員。但業內認為，以中國現有的飛行員培訓能力，缺口達3000名以上。中國民航飛行學院資深專家許凌潔分析認為，民航業的高速發展與短期內難以提供足夠的飛行員形成了矛盾，進而轉變為航空公司與辭職飛行員的矛盾。
“中國民航業發展太快了，大量飛機沒有人開。當航空公司市場化時，飛行員卻沒有市場化。”民航管理干部學院院長田保華感慨。
田保華認為，中國一直存在觀念上的誤區，實際上，外國的飛行培訓中心跟汽車駕校一樣多，主要靠學員自費，而國內恰恰相反。
亂象二：飛行員跳槽賠天價
2007年5月，東航云南分公司飛行員鄭志宏因辭職遭單位索賠1275萬元；2007年7月，東航武漢公司13名飛行員跳槽，遭到公司索賠1.05億元。“物以稀為貴”，飛行員違約賠償金額逐年逐步攀升，達1200萬天價；同時爭奪稀缺資源的糾紛會大量產生，甚至升級。
今年4月1日，《民航華東地區飛行人員流動管理辦法》正式施行。根據該《辦法》，飛行員若要流動必須向現用人單位遞交流動申請并已獲同意；擬用人單位與現用人單位已經協商一致，培訓費用參照70萬～210萬元的標準向原單位支付；未獲準流動且無正當理由不服從現用人單位運行管理的飛行人員應在遞交流動申請之日起30日內，將本人的飛行執照、航空人員體檢合格證和空勤登機證交現用人單位。
據相關業內人士表示,飛行員執行飛行任務要攜帶“三證”：執照、體檢合格證和登機牌。問題就出現在體檢合格證上。當老東家不愿意放人時，你就拿不到體檢合格證,也就沒辦法參與一些維持資格的審核培訓(如體檢、復訓)，自然影響到資格效力。
目前，普遍存在辭職并處于糾紛狀態中的飛行員長期無法飛行，有的甚至長達2年多，他們有的變賣財產維持生計，有的干脆種菜補貼家用。專家分析，以東航事件為例，一方面機長抱怨超時飛行、待遇不公、公司管理混亂，另一方面，航空公司在面臨未來發展、同行競爭等諸多壓力的同時，在處理飛行員勞資關系時也是力不從心。
亂象三：絕食、罷飛輪番演
飛行員想辭職，就會被公司的天價索賠嚇住，因而會出現飛行員采取絕食、罷飛、集體請假等極端方式。
田保華說，飛行員培訓體系固然要改，但當前國內飛行員的素質也有待提高，雖然國內外有飛行員隊伍供求差異，但飛行員只看重哪個公司給的錢多就跳槽，并且采取一些極端手段，實際上折射出飛行員素質修養的缺陷。
專家認為，首先，飛行員和航空公司應該以安全和旅客服務為重。其次，航空公司應該互相尊重，避免不良的飛行員流動。最后，局方和安全管理部門應該高度重視飛行員流動問題，盡快出臺相關的政策和法規，確保飛行安全和旅客服務不受影響。
“返航門”提醒東航加快重組
這幾天，東航“返航門”事件在媒體上被炒得沸沸揚揚，相關評論也是鋪天蓋地。東航方面稱返航是因為天氣原因，而媒體則認為由于飛行員不滿待遇而返航。不過，在筆者看來，問題的核心仍然是航空公司怎樣做好服務。因為公眾最在乎的，不過是行程安全和優質服務。
近些年來，雖然國內航空公司在服務方面有很大進步，但準點率仍有待提高。而東航返航事件其惡劣影響甚于一次超級大延誤。因此，對于東航來說，當務之急除了查清事情真相給公眾一個滿意的答復之外，最根本的問題還是提升服務水平，為乘客提供優質服務，挽回“返航門事件”給公司形象帶來的負面影響。
提升服務是一個系統工程，必須依托于良好的經營管理，而當前東航的經營能力和贏利能力都相對較弱。去年，東航與新加坡航空簽署協議，引進后者作為戰略伙伴，其主要目的就是提升公司的經營能力和服務水平。由于種種原因，目前這一協議處于懸置狀態，前景不明。
東航以及監管當局應以此次“返航門”事件為契機，加速東航的戰略重組，提升其經營管理水平，理順內部矛盾，這才是治本之術。(王興棟 李寧源)
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