地鐵公司：主要矛盾是運能與運量的差距
自從在人民廣場站設立了大三角的換乘區(qū)域后，上海市民張怡深感不方便，“找路很迷糊”。她告訴記者，在人民廣場換乘大廳，只見大箭頭標示的1號線、2號線、8號線的換乘方向。“以前人民廣場的各個出口有些什么商場還很明白，現在通往什么地方不那么容易找了。”
“等地鐵時，還發(fā)現各個軌交線標明上一站、下一站的方式不太統(tǒng)一。”張怡還感到，幾個換乘站各自的換乘方式也有所不同。比如西藏南路換乘4號線要走好幾個轉彎的樓梯，人民廣場換乘8號線也要走上一截。而中山公園站2號線和3號線之間的換乘，2號線為地下二層車站，3號線為高架二層車站，兩線換乘客流必須自站臺到站廳檢票出站，然后經過100多米長的換乘通道進入換乘車站的站廳層檢票進站，再進入站臺層上車，非常麻煩。
在今年元旦過后的首個工作日，上海軌道交通運營方表示，由于軌交新線尚處于試運營階段，此次開通的“三線兩段”部分設備仍在調整、磨合當中，因此新線甚至網絡的運營質量都將受到不同程度的影響，產生如新線列車開行間隔不穩(wěn)定等現象，希望乘客給予諒解和配合。
“各線路運行總體平穩(wěn)，但客運量有些變化，主要是4號線環(huán)線的開通使上海軌道交通形成了網絡，新情況出現了。”據上海地鐵運營公司的解釋，4號線環(huán)線串聯起了上海所有的軌道交通線，單線客流得以大范圍流動，其規(guī)模之大、影響之深超出了預料。
上海地鐵運營公司表示，2007年遭遇的主要矛盾是運能與運量的差距，比如6號線、8號線竟然從開通時就陷入擁堵，每天上下班高峰都有乘客擠不進車廂，滯留站臺。
上海地鐵運營公司原本預計人民廣場站的客流量將維持線網之最，但統(tǒng)計結果發(fā)現：上海體育館和世紀大道車站的換乘客流增幅驚人。上海體育館站因軌交4號線帶動，換乘客流從日均6．16萬人次增加到9．38萬人次，增幅52.18％。在世紀大道站有2、4、6號線三線相交，換乘客流日均從7．29萬人次增加到13.5萬人次。
向國外學什么
根據上海市“十一五”規(guī)劃要求，到2010年，上海將規(guī)劃建成11條線、400公里以上軌道交通網絡，網絡規(guī)模可承載日均客運量600萬人次左右，占上海市公共客運總量的40％左右。如今的上海市區(qū)，幾乎每走一段，就會遇到軌道交通施工點。但在加速建設的同時，似乎更應該向其他具有完善軌道交通體系的城市學習。
據了解，世界上具有較成熟與完整的軌道交通系統(tǒng)中，有些城市軌道交通的運量占城市公交運量的比重已達50％以上。巴黎有1000萬人口，軌道交通承擔70％的公交運量，這一比值在東京是80％，在莫斯科和香港是55％。
嚴格按照時間表運行的東京地鐵列車，讓乘客能非常準確地知道自己從出發(fā)地到目的地所需的時間。在東京，地鐵成為人們出行最主要的公共交通工具之一。為了緩解不斷增加的客流量，地鐵公司采取了很多措施，包括增設新的地鐵路線；注意將交通容易出現堵塞的路段改造為立體交叉；在對信號保安設施進行改良的同時，增加地鐵列車的時速和運行次數以及增加車廂數量等。
每天600萬人次的客流量，也使乘坐地鐵成為了首爾人的生活方式。首爾地鐵站的每個出口都以數字標明，數字出口下端標有地面各大商場、醫(yī)院的名稱。想走出地鐵，可以在地鐵站醒目的位置輕易地找到指示牌，上面不僅標有目前所處位置，而且每個電梯、出口方向、附近公共機關、商場、學校、道路名稱以及距離等都寫得一清二楚。
為了標識顯眼，首爾地鐵設計者采用了顏色區(qū)別線路標識法。如地鐵1號線為紅色，2號線為綠色等。比如2號線地鐵不僅車廂的裝飾線是綠色的，其他如站臺指示牌、地鐵路線圖等與2號線有關的標識都用上了綠色。首爾地鐵車站站名最醒目的是號碼，其次才是韓文、中文和英文站名。例如，世界杯體育場站為619號，即表示6號線第19站。地鐵站除用數字進行標識外，還標出上一站及下一站的數字代號，并用箭頭標明方向。
而在武漢的軌道交通建設系統(tǒng)中，為了解民意，2007年10月1日，武漢市規(guī)劃局交通規(guī)劃設計院在漢口江灘舉行了武漢軌道交通線網公眾調查活動，兩小時內收到市民調查表達300余份。市民圍著江城軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃圖，向工作人員詳細咨詢有關情況，并提出了建議和看法。
“如果能在軌道交通開通之前公布運營方案，也聽聽老百姓的聲音，有些問題很有可能不會發(fā)生。這樣一來，不是更好嗎？”上海市民張怡說。 (實習生 張琦 本報記者 周凱)
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