“國家已經對外宣布了，就是說我們必須要做(大飛機)，而且一定要做成功！”2007年12月30日，在陜西西安視察時，國務院總理溫家寶再次重申了中國發展大飛機的決心。這意味著，建造大飛機已經成為國家意志，一個崛起的大國很難抵擋它的誘惑。
有關中國大型客機股份有限公司將在3月前掛牌的消息不斷傳出，但最終的整合方案還不甚明朗，相關企業、地方還在進行最終的博弈。誰都清楚，在現代制造業的產業鏈中，大飛機無可爭辯地處在頂端，高科技含量、高附加值、產業鏈、技術進步等詞匯是其固有的注腳。
在強勢的國有體系之外，一家廣東的民營企業也在徘徊，尋求獲得參與大飛機項目的機會。這間飛機設計公司，匯集了一批參與過“運七”、“運十”以及ARJ21項目的老航空專家。
大飛機項目作為高技術、高投入、長周期、高風險、慢回報的系統工程，民營企業將在其間擔當何種角色？目前還不得而知。
廣東昌盛飛機設計有限公司總設計師周濟生(左)和他的飛機模型。
對于大型客機股份有限公司將在上海掛牌的說法，上海的官方消息渠道不愿意多談。但即便是出租車司機和路邊小店的老板，都知道這個城市將和大飛機發生著某些關聯。
“運十”元老
普通民眾的自覺意識，顯示了上海在飛機制造方面的獨特優勢。這家廣東民營企業的研發中心，也設立于此。
千萬不要忽視這支只有20多人的研發團隊，他們長期從事民用飛機的設計，有8個人參與過“運十”飛機的研制，12個人曾經是中航商飛有限公司工程部的骨干，是ARJ21飛機立項、可行性論證和預發展階段總體、氣動專業的核心力量。
周濟生，廣東昌盛飛機設計有限公司總經理、總設計師，畢業于清華大學自動控制系，有著在航空老體制內近40年的工作經歷。他參與過“運十”的研制，擔任過支線飛機項目ARJ21副總設計師。
這位見證過“運十”飛機興衰全過程的老專家，即便在退休之后，也難以割舍研制中國大飛機的宏大夢想。然而，關于是否研制大飛機，一直存在激烈的爭論，既有所謂“雙寡頭理論”，也有“先支線后干線”的論調。主流的航空體制反對上大飛機項目，這讓周濟生的大飛機夢想注定不會輕松。
兩年前，政策的松動讓周濟生又一次看到了希望的曙光。2006年2月，國務院頒布了《國家中長期科學和技術發展規劃綱要(2006年～2020年)》，大型飛機被確定為“未來15年力爭取得突破的16個重大科技專項”之一；同年3月，溫家寶總理宣布，我國將在“十一五”期間啟動大型飛機研制項目。
但也就是在那之后不久，周濟生從中航商飛副總設計師的職位上退了下來。那時的周濟生，空有航空報國夢，拔劍四顧心茫然，心情異常復雜。
民營力量
一個偶然的機會，民營資本的力量進入了周濟生的視野，一個北京的民企老板愿意出資5萬元人民幣，作為周濟生大飛機設計項目的啟動資金。隨后，周濟生開始積極召集舊部。
2006年8月1日，這個投資5萬元的飛機設計機構在上海一家老民居里悄悄開張。“我們在這個民機研制領域工作了幾十年，大家都不甘心。”周濟生告訴記者。但所有參與者心里都明白，靠這點投資和人員，根本不可能做成大飛機。
這時，鄒錫昌出現了，他們在上海見了面。鄒錫昌以房地產起家，是香港昌盛集團的董事長。在2007年福布斯中國富豪榜上，鄒錫昌以25億元人民幣的身價，排名第232位。
航空老專家的坎坷經歷，讓鄒錫昌感動。2006年9月，周濟生的團隊來到廣東梅州，與鄒錫昌一起開了一天的會。他們向鄒錫昌介紹了民機研制是怎么回事，要花多少錢，要花多長時間，多長時間能夠收回成本。周濟生以150座的干線飛機為例，算出研發投入需要300億元人民幣，研制周期需要6～8年，以賣200架～300架飛機實現盈虧平衡估算，2023年前后才能夠收回研制的投入。
“研制民機項目，具有高技術、高投入、長周期、高風險、慢回報等特點。我們要爭取投資人的支持，這些情況也必須和他說清楚。”周濟生說。
最后的機會
民機研制是一項復雜的系統工程，一家民營企業能否從頭到尾，把整個飛機研制項目的擔子挑起來？周濟生給出了否定的回答。他告訴記者：“從市場開發開始，到飛機設計、出樣機、取得適航證，包打天下，我們這個公司做不到這一點，我們主要集中在飛機設計這一塊，我們的長處是總體設計、氣動設計、綜合集成。這正是別人薄弱的地方，而我們就要善于揚長避短。先做起來再說，然后見機行事。”
一邊是高投入，一邊是高風險，但這并沒有阻擋民營資本進入大飛機項目的熱情。在梅州會議上，鄒錫昌決定先從總體設計起步，投資1000萬元人民幣，注冊一家飛機設計公司，再等待時機。“聽了我們這些老專家的講述，聽到我們做民機做了幾十年，鄒錫昌很感動。他覺得‘運十’飛機搞得也不錯，可惜下馬了。”周濟生說。
對這些心懷執著飛天夢想的航空專家而言，這也許是最后一次機會。
根據對未來20年民用客機市場需求的預測和分析，周濟生認為，即將啟動的大型客機項目座級應在150～300座范圍之內。考慮到我國大型民用客機項目的市場定位(座級、航程能力等)應屬于未來的大型客機股份公司的職責和權力，為了適應目前大型客機座級定位的不確定性，周濟生的團隊推出了兩種座級系列總體技術方案，即200～300座級寬體雙通道CS2000系列，和150～200座級窄體單通道CS2010系列。
在周濟生的辦公桌上，放著CS2000系列和CS2010系列的飛機模型，機身上的標示“CHINA STAR”格外醒目。“未來中國的大型客機的機型很可能是這兩種。”周濟生表示。
在經過半年的努力后，廣東昌盛完成了CS2000系列和CS2010系列具有漫游功能的全艙電子展示樣機。“以前在研制AJR21時，我也考慮過開發類似的電子展示樣機，但討論來討論去，最后干脆不搞了。”周濟生感嘆：“在老體制下，效率根本沒法達到現在這么高，束縛和扯皮太多了。”
為了贏得市場的認可，周濟生反復向南方航空公司征求意見：設計中的兩個機型是否具備市場前景？其可行性有多高？
等待與煎熬
對于大型客機公司籌備的任何消息，周濟生都會密切關注。但這種持續的關注，有時候卻轉變成一種煎熬。不久前，國防科工委傳出的消息稱，新成立的大型客機股份有限公司將由國務院、地方政府和中國一航、中國二航等企業共同注資。國防科工委發言人透露的大型客機公司可能的股東名單中，并沒有民營資本的身影。
“經驗已經證明，大飛機項目成敗的關鍵就在于體制創新。”周濟生表示。人們擔心，如果大飛機還按老體制進行，如果依舊由他們來主導大飛機研制，大飛機能否順利起飛？在國有體系之外徘徊的民營企業能否參與進去并有其用武之地？
盡管從形式上來看，中航一集團已經從最初的政府部門演變成為企業，但其體內航空制造業的管理體制仍然沿襲原來的行政主管部門形式。周濟生告訴記者，當年中航商飛先是按照股份制公司的方式組建，擁有15家股東，除了一個小股東屬于中航二外，其余股東均屬于中航一。因此，它一直都沒有擺脫老體制的影響。“剛開始時，公司運行得還不錯，但后來就逐漸變味了，一批技術骨干最后選擇了離開，而公司的負責人先后換了5個。”周濟生說。
因此，周濟生強烈反對按照中航商飛模式組建新的大型客機有限公司。“民機產品必須參與市場的激烈競爭，必須采用全市場化運作。民機研制和生產必須以商業成功為目標，這與我國軍機研產沿襲計劃經濟模式、全部靠國家投資、總能享受‘皇帝的女兒不愁嫁’的特權有天壤之別。”周濟生強調。
參與過“運七”研制的老航空專家李茂新也認同周濟生的觀點。在他看來，中航一脫胎于航空工業總公司，基本沒有經過真正市場化的改造，其轉型比較脆弱。“因此，要研制大飛機，就必須闖出一條新路來。”李茂新告訴記者。
不應代行企業職權
但新路在哪里呢？民營企業沒有包含在大型客機公司的股份名單之內，讓周濟生有些失落，盡管他有過這樣的心理準備。他說：“大客機項目的組織者和未來的大型客機股份公司沒有理由排斥一個正在積極努力、求真務實地為國家大型客機項目添磚加瓦的民營公司。我們希望，大客機項目的組織者切實貫徹執行2007年2月26日國務院常務會議關于成立大型客機股份公司的決策和六點要求，盡快完成大型客機股份公司的組建，盡快實質性啟動大型客機的研制。”
在周濟生看來，企業應該是自主創新的主體，在籌建的大型客機股份有限公司中，國家不應該代行企業的職權，應該實現真正的政企分開。“國家只擔當一個召集投資人的角色，實現多元化投資，讓社會資本和民營資本廣泛地參與進來。”周濟生稱。
建議廣東參與
目前，已有上海、遼寧、陜西、四川和黑龍江等5個省市正式報告中央政府，主動請纓主導“十一五”規劃的大型民機項目研制。
廣東省曾是A320組裝項目最早與空客洽談的省份，也是國內競爭該項目的各方中最具強勢的一方。雖然A320組裝項目最終未能落戶廣東，但在周濟生看來，這不能因此說明廣東省輸掉了綜合實力。
在現代制造業的產業鏈中，大飛機無可爭辯地處在頂端。按照周濟生的理解，大飛機項目，無疑和高科技含量、高附加值、產業鏈、技術進步以及國民經濟發展聯系在一起。周濟生認為，廣東應該積極參與我國的大飛機項目。
去年1月，廣東昌盛公司曾經向廣東省政府匯報并建議：呼吁廣東省向中央政府請纓主導大型民機研制。
周濟生建議在廣東省建立研發中心、總裝交付中心、市場開發和營銷中心以及客戶服務中心，計劃于2015年完成研制并轉入批量生產，形成最大年產大型民機60架的制造能力。
周濟生建議，以150～200座單過道客機為例，預計投入研制費300億元人民幣，其中申請中央財政補貼100億元，在地方政府支持下，采用多元化投資和政策性融資并舉的方法募集200億元。
單機售價按6000萬美元計算，研制費回收按單機售價的12%攤銷到每架飛機上，可望2024年達到盈虧平衡點，從2025年進入贏利階段。按每架6000萬美元，平均年產33架飛機計算，單單整機生產，年創造GDP約19.8億美元，折合人民幣160億元。如果算上對相關產業的拉動效應，年創造的GDP將十分可觀。
在周濟生看來，廣東應該也可以在大飛機項目上有所作為。
大飛機是指起飛總重量超過100噸的運輸類飛機，包括軍用、民用大型運輸機，也包括150座以上的干線客機。大飛機研制需要高精尖的技術、雄厚的資金和較長的時間。目前世界上只有美國、歐洲四國和俄羅斯具有制造大飛機的能力，而占領國際市場的只有美國的波音和歐洲的空客。
支線飛機是相對于干線飛機而言，是指100座以下、主要在大城市與中小城市之間“穿梭”的小型航空運輸機。由于可以非常方便地用于中小城市之間點對點的航空運輸，支線航空運輸在整個航空運輸中的比例日益提高。此前我國成功研發了具有完全自主知識產權的螺旋槳支線客機新舟60。
目前我國有兩大航空工業集團，負責軍用飛機、民用飛機和直升機的制造。一航和二航均成立于1999年7月1日。
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