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下載安裝Flash播放器以電動汽車為首的新能源汽車成為“十二五”期間的重點扶持對象。2010年，中央財政、各地方財政紛紛明確拿出“重金補貼+政府扶持”的雙重刺激措施。按照初步規(guī)劃，未來中國將投資1000億元支持新能源汽車產業(yè)的發(fā)展。眼前的利益、長遠的發(fā)展空間必然引來更多新的市場參與者，既得利益者和新加盟者的一場爭奪就此上演。本著真正做強做大中國汽車產業(yè)的初衷，以中國工程院院士郭孔輝為代表的專業(yè)人士，對目前 的新能源汽車補貼政策提出了善意的質疑。
問題一：扶持核心零部件、先進技術力度不足
1000億元的補貼看似龐大，但不少專業(yè)人士表示，與歐美相比，中國的新能源汽車產業(yè)補貼政策尚有缺憾。
北京軟銀賽富執(zhí)行董事唐鵬飛表示，“第一，研發(fā)投入多，市場投入少；第二，遠期投入多，中短期投入少；第三整車投入多，關鍵零部件投入少。以此前推出的‘十城千輛’節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點城市的補貼為例，現在獲得補貼的多為整車企業(yè)，暫未看到對動力總成、電池生產企業(yè)的大額補貼。后者方為新能源汽車發(fā)展的重要支柱。”
郭孔輝直言不諱地說，補貼政策的相關考核指標不當，無形中變成了補貼落后技術而不是鼓勵先進技術。比如中央財政對消費者購買新能源汽車，按電池能量每千瓦時3000元給予補貼。在這種情況下，實際補貼按電池組計算，最終形成電池越多、得到的補貼越多的局面。高額的補貼最終并未激勵企業(yè)創(chuàng)新，反而催生出載滿電池的怪物車。
問題二：充電網絡、電動車誰先誰后？
與新能源汽車發(fā)展息息相關的是充電配套措施。當杭州純電動汽車消費者最高可獲得12.3萬元補貼：購買純電動汽車最高可補6萬元；舊燃油車置換或單位團購10輛者，可再補3000元。加上此前中央財政對純電動汽車最高補6萬元，這引起不少潛在消費者心庠，但很多人最終仍然選擇了回避。
從純理論分析，按照投資回報率，純電動汽車最適合出租車等年行駛里程高的行業(yè)。但北京一位出租車司機卻表示，“我的車一天大概跑300公里，兩個人輪流開。純電動汽車的消費成本比較低（用電成本比用油成本低），如果每天7點前電池能重新充滿，可以節(jié)省一半的油錢。但電動汽車充電站那么少、充電時間那么長，能保證7點前充滿電嗎？”
充電站少影響了電動汽車的消費需求，但電力體系也很無奈。盡管各大電網已經制訂了龐大的充電站建設計劃，但短期進展卻并非想像中迅速。央企電動車產業(yè)聯盟內部人士表示，充電站建設不可能過于超前于市場需求。
問題三：要不要給“野狗”準生證？
郭孔輝還提出一個值得關注的問題，“中國電動汽車領域正出現新的‘野狗’，和當年的吉利汽車和奇瑞汽車一樣。應該給這些‘野狗’機會。”其所言的“野狗”是山東時風汽車集團和天津清源等。這些企業(yè)生產低速電動汽車暢銷海外，但卻因無整車準生證而無法在國內順暢地銷售。
“市場需要的低速電動汽車，政府不補貼；政府支持的中高級電動轎車，市場并不怎么歡迎。”郭孔輝說，“應該給‘野狗’們準生證。他們闖關成功，能夠幫助中國電動汽車在國際市場上占據一席之地。”南開大學濱海開發(fā)研究院副院長劉剛提到，“在傳統(tǒng)內燃機汽車市場中，吉利汽車和奇瑞汽車當初也陷入準生證困境。事后回想，如非他們創(chuàng)新性地開拓了低價汽車市場，中國自主品牌汽車陣營何時才能強大？中國汽車代工地位何時才能改觀？”
反對給‘野狗’們準生證的人指出，低速電動車在城市中運行不安全，因此不能合法化。對此，廣汽集團汽車工程研究院院長黃向東指向，應將低速電動汽車納入管理體系中，扶持其做大、做強。建議國家單獨設立低速電動車管理標準，加以規(guī)范和扶持，使其能夠在陽光下光明正大地發(fā)展。（金歡）