曾經紅火為何陷入困境
曾經一度紅火的茂名市公路局為何陷入困境，人們期待揭開謎底。
董風華將尷尬的現實歸罪于“貸款修路”。
茂名市公路局的巨額貸款主要集中于上世紀90年代，當時正好是中國公路建設大發展時期。這段時光是所有人公認的茂名市公路局的蜜糖期，但也為未來埋下風險。
董風華回憶說，由于茂名大搞公路建設比較早，當時的政策是：修路資金省里補助兩三成，地方配套七八成。于是，地方就向銀行大量貸款。后來，國家政策倒了過來，由省里補助七成到八城，地方只出兩到三成。但茂名已經錯過了這樣的機遇期，背上了巨額的債務。“茂名沒有趕上好政策。”
不斷建設新路，同時用道路經營權貸款，錢來得太容易也不是好事。在不少人看來，修路之前有沒有做合理規劃和投資回報分析也是導致逐漸陷入茂名公路局困境的關鍵因素之一。“以前反正是有錢就用。”董風華說。
某銀行信貸部人員對這種大舉借貸的行為提出了批評。“一個不發達的地級市公路局到底能承擔多少債務，26億元可能還得上嗎。應該是有多大能力，才能借多少錢。”
隨著我國大規模的公路建設潮逐漸消退，從建路到養路成為公路部門主要的職責。在沒有新路抵押貸款的情況下，雪球就滾不動了，資金鏈斷裂的情況開始顯現出來。
雪上加霜的是，此時，一方面銀行不新增貸款，另一方面公路收費也遇到困境。
董風華上任后，開始推行年票制。他決心改變“太多收費站圍堵城區”的局面。收費站太多，不僅影響投資環境，而且過路的人不交費，還經常引發打架事件。
按照茂名市制定的年票收費標準，小車一年收取500元，優惠后實際一年收取400多元。但這一政策改革遇到了極大的阻力，去年1月份茂名市開始推行年票制，以前的收費站紛紛撤銷。但由于許多車主都不交費，一年的年票收入不到兩千萬元。“現在越來越差。沒有手段收費。”
推行年票遭到不少市民抵制，原因何在？一位在當地事業單位工作的私家車車主算了一筆經濟賬作解釋：以前出城一次，收費5元，來回10元，但一個月也出城不了幾次，一年交的過路費肯定不到400元。“400元一年收太多了。”
董風華說，在撤掉收費站之前，茂名市公路收費站一年最多的收入超過1.3億元，后來高速公路通了之后，大部分車改走高速公路，一年也可收5000萬元。現在推行年票制，一年2000萬元都不到。
七那線的未來
對于今后道路的修建和養護，董風華說，一定要省里支持，現在銀行不貸款給公路局，還要還利息。另一方面，社會資金也難籌集到。
目前，茂名市公路局已將“吃飯500萬元錢花在維護七那線上”，但對于72公里長的路來說，也只是杯水車薪，零星的修補效果甚微。
目前，飽經風霜的七那線已迎來了再度煥發風采的機會。董風華說，七那線正在進行環評和招投標，上周五紀委常委專門研究這件事，可以推進。
“路產、路權是我們的，我們按照設計把路面修好。投資人現在沒錢，但沒權力阻止我們做正常養護。”省紀委要求，力爭要到8月中旬開工，因為要完成的手續相當多。
陷入困境的茂名市公路局也亟待破局。“現在他們的狀況是誰都不愿意看到的，路修不好，經濟發展不起來，銀行業同樣受損。
如何破解這個困境，關鍵是要公路局拿出什么措施，來解決債務問題。”某大型國有銀行茂名分行信貸部李部長說，以后公路局條件好了，銀行還是會支持的。“誰都不能說茂名市公路局以后永遠沒有銀行貸款。”
公路局困境凸顯
體制改革迫切性
對于茂名市公路局欠下的巨額貸款，一位該局的內部人士稱，他們很冤枉，錢借來是給國家修路的，但現在他們反而像一個企業一樣，要自己背這些債務。
這種說法立即遭到銀行界人士的駁斥，“如果還是這個認識，永遠沒有金融機構敢借款給他們。雙方建立的是正常的債權債務關系，借款人當然要承擔這個債務，肯定要按照期限還本付息。”
這種爭論的背后，其實體現了現行公路管理體制亟待改革的現狀。
廣東現行的公路管理體制是1990年開始實行的。各地市均設有公路局，編制為行政事業單位，行政上接受當地政府和省公路局的雙重領導，以當地政府領導為主，公路規費征收及公路各項業務工作以條條管理為主。
這種“條塊結合”的管理體制，把公路建設、養護、管理、規費征收等各項業務權限下放給了地方政府，各地市公路局擁有相對獨立的人事、財政權。但并不是政府的組成部門，只是市政府直接或間接(通過歸口交通局)管理的事業單位。
管理體制改革能
破解公路局之困？
2009年下半年，從珠三角地區開始，廣東省各市相繼啟動了“大部制”改革，一些地方的公路局開始消失。在目前已公布的改革方案中，有一個明顯的特點，公路部門的職能被整合劃轉，或整體或部分并入“大交通”。去年7月30日，深圳市方案出臺：不再保留公路局，公路局的職能并入新組建的交通運輸委員會。
去年9月24日，廣州市方案出臺：不再保留市公路管理局。市公路管理局牌子將掛在市交通委員會名下。
隨著公路管理體制改革，珠三角地區的一些公路局將成為一個歷史名詞。改革后，公路機構并入到交通部門從而成為真正意義上的政府組成部門，有的還明確加掛公路局牌子，這就將公路的管理體制上升到一個更新更高更重要的層面，公路管養的職責可放到全市統籌發展的更高層次來規劃和落實。
缺錢一直是制約廣東各地公路部門的瓶頸之一。據相關資料顯示，目前全國每年公路建設和養護的資金缺口達3500億元，按其測算的公路建養資金關系比例，每年公路養護資金缺口達1190億元。當前，困擾公路發展最大的“瓶頸”就是資金問題。珠三角各地市公路建養資金的缺口均不在少數。
對于此次大部制改革，對于破解公路事業的困境，業內人士表示出極其樂觀的期待。改革后公路部門成為真正意義上的政府組成部門，公路建養資金的缺口將由政府全面統籌，并納入政府財政預算管理，從而為根本上破解公路建養資金緊缺的發展瓶頸提供了可能，這種美好的前景成為業內不少人士共同的看法，但能否如愿以償，答案仍未揭曉。
現有管理模式 弊端日益突出
廣東省社會科學院副院長李新家教授曾專門就公路體制改革進行了深入調研，對于公路管理體現改革的方向提出了他的分析和思考。李新家表示，現有的管理模式對公路交通發展曾起重要作用，但弊端也日益突出。
公路建設主要由地方政府負責實施的體制存在的弊端日益突出，主要表現為：不規范的籌資行為引發了眾多社會問題；拖欠工程款及民工工資情況嚴重，不僅嚴重損害了黨和政府的形象，也給社會帶來了不穩定因素；公路工程管理不規范，工程質量較差，難以監督。
此外，公路養護資金被挪用，公路路況水平無法保證，公路通行能力大幅下降；一些地方政府為了出政績，不考慮自身的實際需要和經濟承受能力，隨意擴大工程規模、提高標準，欠下了大量的債務并轉嫁給公路部門，致使公路部門欠下大量的債務。公路部門只能擠占養護經費還債，正常的公路養護工作無法開展，公路路況水平得不到提高。
其次，人員越來越多，機構臃腫，擠占了大量的公路養護經費。市、縣公路局普遍存在系統外人員進入而公路部門無法控制的現象。造成設備無法更新，路況水平日趨下降。
管路部門按照 行政單位設置
近年來，全國各地都在對公路管理體制進行改革，通過探索和實踐發現，垂直管理模式便于宏觀管理、政令統一、責權明晰，有利于避免地方政府的過度干預，比較適合我省公路的實際。改革可以從以下方面著手：
全省公路行業實行垂直領導、分級管理。作為政府交通行政主管部門直接領導下主管公路行業的行政職能部門，按行政單位設置，依照公務員制度管理。建立和完善統一領導、分級管理，以市為中心、縣為基礎的管理體制。
在職能配置方面，按照《公路法》、《廣東省公路條例》等法律法規的規定，結合公路行業的實際，省、市、縣三級公路管理機構實行分級管理，下一級公路局直接對上一級公路局負責。省公路管理局在省交通廳的領導下，負責全省公路建設、養護、路政管理、公路規費征收等公路業務工作和人事管理的政策制定、實施、指導、組織協調、監督檢查等工作。
市公路管理局負責組織實施轄區內公路的建設、養護、路政管理、公路規費征收等公路業務工作和人事管理，指導本市各縣公路局的業務工作。文、圖 本報記者 何濤、關家玉
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