高鐵路網建設意義大
“高鐵‘四縱四橫’規劃的建成會對解決各都市圈之間的聯絡以及長距離運輸有很大幫助。”中國鐵道科學院研究員孫寧在接受本報記者采訪時表示。他認為，此次規劃是以客運專線的方式出現，這樣國家未來的運輸方式也會有很大的變化，從原來客貨混跑過渡到客貨分離，不僅安全性有了保障，而且運輸能力也將大大提高。
據了解，從全球范圍來看，鐵路建設主要有三種模式。第一種是客貨混運的交通模式，美國就是典型的這樣的模式；第二種是客貨分開的交通模式，歐洲比較典型。第三種是首先客貨分開，其中客運又分為一般鐵路和高速鐵路。
“我國根據國情選擇了較為先進的第三種模式。這樣的好處是，我們的鐵路不需要修那么長，現在我們的鐵路長度不到10萬公里，這也節省了占用耕地資源的問題。” 國務院發展戰略和區域經濟研究部研究員劉勇對本報記者表示。他說，有人形容我國鐵路長度平均到每個人手里還不到一個煙頭那么長。但是我們規劃了一個好的鐵路網結構，這個結構的核心就是四縱四橫，這樣，我們作為鐵路建設的后發國家能夠走入先進行列，也能避免重復其他國家在鐵路建設中走的彎路。
對此，孫寧認為，中國鐵路發展有著特殊性。他說：“中國本身鐵路的運輸效率達到現在的運輸能力已經是很不容易了，但是從以后的發展角度來講，應該注意相關制度和配套服務設施的改革。”
相關專家告訴本報記者，“運輸企業應該按照政府提出的運輸標準來提供服務，政府應該是對行業進行監管。這樣的改革對吸引外資以及民間資本都是有益的。”
另外，鐵道部副總工程師張曙光在第十一屆中國科協年會上提出，到2012年，中國鐵路的里程將達到十一萬公里以上，繁忙專線將實現多軌對接，長期存在的“一車難求、一票難求”狀況將基本消除。
對此，劉勇認為，基本是能夠解決主要線路的“一車難求、一票難求”問題。他說：“這當中需要注意一些問題。就是建高速鐵路網的同時對低速鐵路網還應該加緊改造，加大提速和改造質量，有些欠發達地區的鐵路建設還是相對落后的。”
孫寧認為，能否解決問題要分層看。他表示：“可以把公眾鐵路出行需求分為日常的公務活動、休閑活動以及節假日農民工和學生等群體的返鄉活動；前兩種基本能夠滿足了，因為時效要求不是很高。但是對于未來解決節假日大規模的運輸要求，還需要更高度的組織，而且也不應該過于樂觀。”
高鐵的投入和收益
據張曙光介紹，此次規劃建設的“四橫四縱”高速鐵路客運網骨架包括：“四縱”客運專線、“四橫”客運專線、重要路段客運專線、區域城際軌道交通；除此之外還提出了鐵路提速線路規劃。
對于此次規模巨大的工程建設，投入量勢必會是巨大的。“資金投入是最大的問題。”天則經濟研究所所長茅于軾告訴本報記者。他認為，這與我國金融業欠發達有關系，我們現有的金融業不能把錢引導到好的項目上去。技術上是不存在問題的，我們可以購買或者自身也具備很高的研發能力。
對此，劉勇也認為，技術上沒有什么困難。他強調，但是需要注意施工質量，避免不斷翻新。不需要趕工期。這個戰略是符合潮流趨勢的。另外，成本問題也是要考慮的，我國道路地理條件較復雜，修建鐵路困難也是不小的。
對于高鐵的投入與收益問題，孫寧表示，這涉及到回報的盈利平衡點問題，并且和外部因素關系很大。他說：“有兩個評價指標，一個是經濟回報指標，一個是社會經濟的整體指標，這兩個指標肯定是有矛盾的，尤其是在軌道交通投入方面，包括客運專線，對于國家來講考慮更多的是社會效益和社會影響，單純靠軌道交通產生投資效益比較難，全世界的軌道交通發展緩慢，恐怕也是這個問題。”他同時強調，現有融資渠道沒有對應的盈利模式，因此，對整個社會的私營資本和企業資本吸引力還是有限的，即使我們大力發展客運專線，也進行了國家基礎設施、投融資體系的改革來吸引外資或者社會資本，但是效果還是有限的。
“盡管總的來看還是起步階段，但是中國的基礎設施現在已經有了極大改善，對待基礎設施投入和收益要放長眼光。”劉勇同時強調，高鐵工程規劃的財力應該是能夠保障的。(李海楠)
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