過去一年，國際整車及零部件業的破產事件頻頻發生，而置身于高速跑道上的中國汽車企業似乎遠離這一困境。2008年，面對原材料不斷上漲的壓力，國際汽車巨頭們紛紛調低了增長預期或盈利預期，中國汽車業還能獨善其身嗎？破產的惡夢會不會從大洋彼岸延伸至國內？
對多家國內汽車公司、零部件企業、經銷商及汽車咨詢公司進行采訪后，記者發現各家態度分化嚴重。業績扶搖直上的豐田系、福特系的合資企業認為影響不大；經營不佳的下游零部件企業和小型汽車企業則有些擔心。
國務院發展研究中心產業經濟研究部研究室主任錢平凡指出：中國汽車企業將由全面性增長步入結構性增長。在這個結構性增長的趨勢中，小型車企破產的故事將會上演。由于中國汽車生產許可證還是一種稀缺資源，因而在很多汽車企業沒有破產前，它們就會被收購掉。
2007年，中國汽車業絲毫不理會大洋彼岸同行們的困境：照樣高增長，照樣高盈利。進入2008年，風向似乎正在悄然轉變，盈利壓力開始從汽車經銷商、汽車零部件供應商傳遞到汽車整車制造商。
“今后，中國汽車業將由全面性增長轉變為結構性增長。在汽車總銷量增長的大背景下，有的汽車企業銷量增速高于平均水平，有的銷量低于平均增長水平，有的甚至出現負增長。”國務院發展研究中心產業經濟研究部研究室主任錢平凡告訴上海證券報：“多數中國汽車企業日子都好過的局面將不復存在了。”
行業盈利或將“瘦身”
持續高增長的中國汽車業或將迎來盈利“瘦身”期！
2007年中國汽車工業重點企業(集團)實現利潤創下五年來新高：累計實現利潤總額610.07億元，同比增長65.14%。高增長背后，陰云已開始集聚。
在接受記者采訪時，中國機械工業聯合會副會長、中國汽車工程學會理事長張小虞表示，“目前經營壓力比較大，大家都在熬。”
來自中國汽車工業協會的兩個統計數據折射出景氣中的陰云——應收賬款的增加和產成品庫存資金的增加：2007年末，汽車工業重點企業(集團)應收賬款凈額為472.04億元，同比增長22.29%；產成品庫存資金為473.65億元，同比增長26.22%，增加資金占用98.39億元，增幅比上半年上升18.15個百分點。
在多數整車企業慶祝盈利增長之際，數家公司卻無法開懷。來自中國汽車工業協會的統計數據顯示：東南公司、哈飛公司雖然盈利，但其利潤同比分別下降了3.84%和75.29%；而昌河公司則繼續虧損，且虧損額加大。
此時，身處汽車產業鏈下游或附加值不高的汽車企業則深感寒意。
記者獲悉，盡管南汽集團去年12月一舉扭轉了前11月的累計虧損局面，實現了全年盈利。但其旗下的轎車企業——南京菲亞特卻嚴重虧損。由于多年虧損，中外合資雙方已謀劃分手，故自2007年9月起，南京菲亞特的經銷商深受其苦：既無新車供應，亦無銷售推廣費用，諾大的經銷店各項費用還要照常支出，只進不出，唯有虧損。因此，在2月份召開的菲亞特商務年會上，眾多南京菲亞特的經銷商大吐苦水。
在對國內多家整車經銷商采訪后，記者發現大面積虧損的并非南京菲亞特經銷商。一些銷量欠佳的國產及合資整車品牌亦出現了多數經銷商日子難過的局面。
置身于零部件業的經銷商們，利潤率大幅縮水的比比皆是。
“輪胎經銷商也很難賺錢了，尤其是一級批發商毛利率大幅降低，為3%至6%。”上海曲陽輪胎有限公司總經理沈惠興告訴記者，“1995年的時候毛利率比現在高多了，有15%左右。”
在中國車企做出快速反應前，日本汽車企業也對中國汽車市場“水溫”高度敏感。
近日，日本三菱汽車、本田汽車、日產汽車均預計2009年盈利可能下滑。本田汽車在海外市場表現一向較引人注目，為何也對未來憂心忡忡呢？據了解，這幾家日本汽車企業最擔心的并不是美國的經濟衰退，而是日元匯率及中國汽車市場問題。目前中國已成為日本汽車企業乃至全球汽車巨頭眼中的最豐厚利潤來源地。一旦中國汽車需求因為經濟因素或者其他因素迅速回落，則日本汽車企業在華大力鋪設的零部件供應體系、銷售網絡將損失慘重。
“如果形勢如這些日本企業所料，那么中國汽車業此輪盈利的高速增長可能到頭。”新華信國際信息咨詢(北京)有限公司上海分公司研究員鄭剛表示，“接下來將是整體盈利率乃至凈利潤的瘦身期。”
汽車企業四面受襲
多家汽車企業和分析人士將矛頭指向了越來越惡劣的生存環境：不斷上升的原材料成本、嚴峻的外貿環境。中國汽車企業幾乎是四面受襲。
廣汽集團總經理曾慶洪表示，原材料都在上漲，但是汽車價格卻沒法漲。
以轎車為例，其非金屬材料約占6%至9%，橡膠(含)輪胎占8%左右，玻璃約占3%；鋼材等約占其重量的60%。這些原材料正處于上漲周期中。
近日，以寶鋼為首的生產汽車鋼板企業相繼提出每噸漲價500元以上。生產經濟型汽車的國內企業都在緊張討論如何消化這一成本壓力。
在采訪米其林中國高管時，其也承認，“由于橡膠等原材料價格不斷上升，米其林在北美、歐洲都相提高了輪胎售價。”據了解，米其林在歐洲大陸銷售的重型輪胎價格上漲3.9%；對英國和獨聯體國家售價分別上漲7%和6%。
盡管米其林中國高層未透露是否會提高中國售價，但在原材料上漲的大背景下，漲價之事最終也會在中國上演，只是時間早晚和漲幅高低的問題。
此外，匯率變動和出口退稅的調整也加大了中國汽車企業的負擔。
據山東省機電產品進出口辦公室披露：輕騎集團2007年因人民幣升值帶來的損失達1400萬元，因出口退稅影響造成的損失為1800萬元。
再一個利潤殺手則是惡劣的貿易爭端。
2007年，部分中國汽車企業的國內銷量增速遠低于其國際銷量。這些中國汽車企業多數出口至俄羅斯、中東、東南亞等國家和地區，曾經享受了一些當地的優惠稅收政策。但隨著俄羅斯調整相關汽車產業政策，中國汽車企業的海外利潤將大幅降低。
今年夏季，美國商務部將最終對中國非公路用工程輪胎傾銷和補貼一案作出終裁，目前已經初裁中國輪胎存在傾銷、將被征以懲罰性關稅，其平均關稅稅率為24.75%。在記者采訪中，雙錢輪胎工作人員表示，終裁結果可能高于初裁，關稅稅率可能達到30%。若果然如此，這些輪胎企業的出口利潤將大為減少。
弱者命運：破產VS被收購
國務院發展研究中心產業經濟研究部研究室主任錢平凡認為，“中國汽車企業將由全面性增長步入結構性增長。”
誠如其言，在這輪原材料上漲潮中，仍有企業安立潮頭。
“江鈴汽車基本上不受影響。”江鈴汽車銷售公司副總經理葉明信告訴記者，“從2006年開始，原材料等要素價格就在不斷上漲，這種壓力早就存在了。如果一件事已經發生了很多次，發生了一段時間，你還沒有想到對策，那么目前將更難應付。而江鈴汽車早已做好了應對準備。”
據悉，江鈴汽車不僅在銷售網絡上進行大手筆的改革，且歷時3年、投入10億元研發費用打造出新時代全順。2007年，江鈴福特全順銷量達26580輛，占整體輕客市場份額15.9%，再次成為中國高端輕客銷量冠軍。這些高端產品也為江鈴汽車帶來較高的利潤率。
張小虞也認為，調整反而有利于主體企業，即已經形成規模和競爭優勢的企業；這些主體企業應該能渡過這次難關。
但那些行將虧損或舉步維艱的企業怎么辦呢？會出現第二個北京第二汽車制造廠嗎？
2月，北京市一中院宣布：北京第二汽車制造廠破產程序正式終結，該廠未清償的債權今后不再清償。據稱，北京第二汽車制造廠共有84戶破產債權人，債權金額總計1.3億余元，清償率僅為19.9518%，僅清償了2631萬元。至此，這家曾經開創國內輕型汽車先河的企業徹底從中國汽車行業的版圖消失。
“中國汽車業尤其是整車生產企業可能會走另一條路，即兼并之路。”錢平凡指出，“未來小企業破產的會比較多，但具有汽車生產資格的企業破產前就會被兼并掉，因為汽車生產資格是目錄管理制，仍是一種稀缺資源。而且從大背景來看，中國汽車還處于大發展期。如果重組，資源就可以充分利用。”
在錢平凡看來，通過破產前的兼并重組，提高中國汽車業整體的資源利用率甚至競爭力，是市場化的必經之路。美國在19世紀20年代有3000家汽車企業，現在只有10多家。上南重組就是其早已預見到的。
2007年4月底，這位實話實說的學者在給南汽集團作報告時指出，“你們想聽真話還是聽假話，如果聽真話，我認為，你們沒有路可以走了，成為上汽集團的一部分是你們唯一的出路。”南汽集團董事長王浩良邀請錢平凡就餐時表示，“你說出了我們的心里話，這是我們不敢面對的現實。”
繼上南并購之后，東風汽車集團有意收購哈飛汽車、昌河汽車之事再次應驗了“兼并走在破產前”的觀點。
在中國前三大汽車集團中的兩家積極參與收購兼并之際，國內第四大汽車集團長安汽車集團總裁徐留平表示，如果有比較好的機會，長安汽車集團也會進行一些并購重組活動。但更重要的是把自己的體質做強，否則并購了以后也可能會消化不良。(吳瓊）
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