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2、不同地區之間的交通運輸不暢通，制約區域經濟的合作發展

二、泛珠三角區域經濟合作發展的特點及交通運輸需求預測分析

三、泛珠三角區域經濟合作發展對交通運輸的要求及區域交通運輸合作發展方向

（一）未來泛珠三角區域經濟和社會一體化發展對交通運輸的要求

（二）推進區域交通運輸的信息化發展和運輸服務企業的合作

本專項規劃針對泛珠三角區域（以下簡稱區域）經濟合作對交通運輸的發展需要而制定，與通常的區域性綜合交通運輸發展規劃不同，本規劃旨在以區域經濟合作為基本前提，將交通運輸的合作發展作為區域合作的重要領域和途徑，通過尋求區域在交通運輸發展方面的合作領域與方式，制定基于合作的規劃，而非區域整體的交通運輸發展規劃。制定和實施規劃的基本目的是使交通運輸合作與經濟合作之間形成相互支持與依托，推進區域經濟合作不斷向縱深發展，實現區域經濟合作發展的目標。

泛珠三角區域涵蓋廣東、廣西、云南、貴州、四川、海南、福建、江西、湖南九省區及香港、澳門（簡稱9+2），總面積200萬平方公里，占全國的21%，總人口4.63億，占全國的35%。

泛珠三角區域交通基礎設施的建設近年來取得了輝煌的成就，連接區域內主要城市間及區域對外聯系的交通骨干網絡初步形成。截至2004年底，公路通車總里程為72.4萬公里，其中等級公路51.2萬公里，高速公路1.14萬公里，區域內路網密度為36.1公里/百平方公里，高速公路網密度為0.57公里/百平方公里，分別是全國平均水平的1.85倍和1.6倍；鐵路營業里程達到1.9萬公里，其中，復線里程4300公里，電氣化里程7400公里，區域內路網密度為95公里/萬平方公里，是全國平均水平的1.2倍；內河航運碼頭8555個，其中萬噸級以上碼頭7個；沿海港口碼頭1787個，其中萬噸級以上碼頭271個，國家規劃的樞紐港中，有9個分布在泛珠三角地區的沿海省區，占總數的近一半，香港港口連續6年保持集裝箱吞吐量世界第一；通航里程達5.5萬公里，其中珠江水系涵蓋最多，其流域橫跨滇、黔、桂、粵、湘、贛六省總面積45.36萬km2，通航里程12650km；擁有港、穗、深、澳、珠等20多個機場，其中廣州白云國際機場和香港國際機場為亞洲最大機場之一，香港國際機場是全球最繁忙的國際航空貨運中心；2004年管道里程達8223公里，僅占全國3.8萬公里的21.6%，其中廣東省和四川省最多,大部分是成品油和天然氣管道。

泛珠三角區域交通基礎設施分布不均衡，珠三角地區明顯高于西南地區和泛珠三角其它地區。2004年底，西南三省（云貴川）鐵路、公路路網密度分別是泛珠三角區域平均水平的71%和86%，是珠三角地區的56%和42%；廣東周邊五省（福建、江西、湖南、廣西、海南）鐵路網密度是全國平均水平的1.62倍，公路網密度是泛珠三角區域平均水平的1.02倍，比珠三角地區低50%。

從運輸總量看，2004年，泛珠三角內地9省區共完成客運量68.3億人，旅客周轉量5779億人公里，貨運量45.2億噸，貨物周轉量11055億噸公里，占全國比重分別為38.6%、35.4%、26.5%、16%。

從運輸分布上看，四川、廣東和湖南客、貨運量所占比重都較大，三省客運量之和達到泛珠三角區域總量的60%，貨運量之和超過區域總量的55%。

從運距結構上看，泛珠三角區域鐵路客、貨運輸平均運距569公里和837公里，是公路客、貨運和水路客運平均運距的10倍以上，但鐵路貨物平均運距略小于水路貨物運距。同時，與全國相比，鐵路客、貨運輸和公路貨運的平均運距都大于全國平均水平，而公路客運和水路客、貨運距離小于全國平均水平。

從區域港口吞吐量看，2000年以來，沿海港口貨物吞吐量保持了較高的增長速度，年均增長15%，其中外貿貨物的年均增長20.6%，高于內貿貨物的19.6%，但福建省的內貿貨物年均增長速度高于外貿貨物年均增長速度。泛珠三角區域內河主要港口貨物吞吐量的特點是內貿貨物比重占絕對優勢，尤其是內陸省區。

在運輸貨類方面，泛珠三角區域的廣東、福建、江西和廣西和海南屬煤炭資源匱乏地區，每年煤炭生產量只能滿足部分需求，其余必須通過海運或鐵路調入。泛珠三角區域原油的運輸方式是海運和內河，鐵路只在個別省區的范圍內運輸小批量的原油。泛珠三角區域金屬礦石的基本流向是以海運的方式從國外或北方運至沿海港口，然后通過鐵路運至區域內的鋼鐵企業。此外，也有部分金屬礦石直接來自生產地。2004年，泛珠三角區域完成集裝箱運輸總量8312萬TEU，占全國23.9%，其中鐵路、公路、水運分別完成1775萬TEU、2526萬TEU、4011萬TEU，分別占全國各運輸方式集裝箱運量的29.8%、21.7%、25.2%。

從泛珠三角區域交通運輸現狀看，區域交通運輸合作發展面臨的主要問題體現在總量、結構和機制等方面。具體體現在以下幾方面。

區域交通基礎設施發展的基本狀況是總量規模不足，區域交通基礎設施總量規模與工業化發展的基本需求存在很大差距。盡管泛珠三角區域鐵路網密度和公路網密度都比較高，但也低于美、日等國家的水平。從現狀的交通運輸基礎設施能力分析，絕大部分鐵路線路能力利用率已接近或達到100%，區域范圍內的運輸能力基本處于飽和狀態。隨著區域經濟的快速發展和運輸需求總量的持續增長，在區域經濟合作發展將產生更大量的地區之間經濟要素流動的情況下，區域交通運輸特別是地區之間的運輸基礎設施能力不足的矛盾將更加突出。

2、不同地區之間的交通運輸不暢通，制約區域經濟的合作發展

區域經濟合作發展所帶動的區域整體經濟發展，要求地區之間、地區內部交通運輸分層次的能力供給與需求之間的平衡。但從運輸通道能力供給與需求角度分析，在區域現狀交通運輸通道中，以西南地區通往南部沿海及珠三角地區、西南地區通往東部沿海地區（即福建）兩個方向以鐵路運輸為主體的通道能力已經很緊張，繞行距離長，運輸效率低，運輸費用高，既有運輸通道很難適應區域經濟合作發展的需要。此外，國際運輸通道亦不足，主要體現在民用航空國際航線，公路、鐵路出境通道少、港口集裝箱運輸能力不能滿足區域外向型經濟發展的需要。

區域經濟合作與發展決定了對低運輸成本和運輸能力較強的鐵路、水運需求較為強烈。但多年來，由于鐵路建設滯后和港口需求增長較快，區域的鐵路運輸能力一直很緊張，運輸能力與需求之間的矛盾突出。雖然公路運輸的快速發展能夠在一定程度上緩解這種緊張狀況，但不能適應地區之間長距離運輸發展的需要。此外，珠三角地區以加工工業為基礎的對外貿易保持了連續多年的快速發展，促使港口吞吐量快速增長，港口吞吐能力不足，港口功能結構不合理，對經濟發展形成“瓶頸”制約。

對區域運輸貨物的種類分析表明，由于區域經濟發達地區對能源的需求較為旺盛，造成以煤炭為主的能源運輸供求矛盾較為突出。目前，區域煤炭接卸港主要分布在廣東和福建兩省，煤炭接卸能力分別為3760和1150萬噸，而2004年實際接卸量已分別達到4267和1280萬噸，超過了港口煤炭接卸能力。同時，由于鐵路運輸能力緊張，造成沿海煤炭接卸港在“鐵水聯運”運輸組織方面出現能力不足，不能滿足區域對煤炭等能源運輸的需要。

目前，泛珠三角區域交通運輸沒有形成統一規劃、統籌建設和統一管理的協調發展的局面。由于沒有區域性的交通發展合作規劃作指導，各省區交通建設仍是各自發展，自成體系，導致區域內干線運輸網絡不完善；交通運輸服務體系也缺乏協調和統一管理的合作機制；區域一體化交通運輸市場還沒有完全形成；省區之間或港澳與9省區不同關稅及人流出入境管理制度等，這些均制約了泛珠三角區域交通運輸合作的發展。

泛珠三角區域自2003年開始在交通運輸方面已經進行了一些相應的合作，主要有以下幾個方面。

1、2003年，在中央政府的支持下，香港與廣東省、澳門三地政府共同進行了港珠澳大橋工程的可行性研究。另外，香港在2003年前就開始與廣東省和深圳市及國家鐵道部等部門共同商討興建廣深港高速鐵路的計劃。

2、2004年“9+2”政府領導共同簽署《泛珠三角區域合作框架協議》，在基礎設施（能源、交通、管道）、產業與投資、商務與貿易、旅游、農業等10個方面達成了合作框架協議。根據協議，泛珠三角區域各省區將進一步推進在能源領域的合作，其中主要包括“西電東送”、“東油西輸”、“珠三角——香港LNG”等方面的合作。

3、2004年3月，廣東、江西、福建、海南、四川、廣西、云南、湖南、貴州和重慶等10個省區市，簽定了《泛珠三角經濟圈九省區暨重慶市道路運輸一體化合作發展議定書》，互相開放交通市場，這標志著泛珠三角經濟區交通合作進入實質階段。《議定書》明確了道路旅游運輸一體化合作發展的措施，打破旅游客運包車區域限制和景區限制，跨省旅游客運包車在承運廣東省區旅游團隊時實現無障礙運輸，允許跨省組織調度運力等。

4、2005年4月，廣州、南昌、長沙、南寧、成都、昆明、貴陽、福州八個泛珠三角區域省會城市交通主管部門簽署了《泛珠三角區域省會城市交通合作協議》，共同推進泛珠三角區域道路、水路運輸行業的發展。

《協議》主要內容有鼓勵企業開通八個省會城際之間直達客運班車、旅游包車和零擔貨運班車，制訂統一的運行方案和服務標準；引導運輸企業間的合作，相互提供客、貨運輸業務代理，建立泛珠三角區域異地聯網銷售班車客運車票，異地代理貨物配載服務；設立統一的維修救援服務呼叫中心，實現車輛異地就近救援和維修；取消道路運輸區域限制，實現省際道路無障礙運輸；各方將設立道路運輸調度中心，互相提供客運、貨運運力信息等等。

5、在出省通道建設方面，在國家規劃指導下，各省區加強合作，相互協調，泛珠三角區域已建成一批交通基礎設施項目。同時，廣東省交通廳分別與周邊五省區（福建、江西、湖南、廣西、海南）交通廳簽訂了《省際公路規劃建設備忘錄》，在今后的省際高速公路和國省道建設、改造中加強溝通，盡量做到建設同步、相互銜接。

二、泛珠三角區域經濟合作發展的特點及交通運輸需求預測分析

泛珠三角區域經濟合作發展的特點體現在：首先，政府在區域經濟合作發展上要主動引導和提供政策保障。各地政府將按照區域范圍內廣泛的經濟合作發展需要進行主動的產業布局、基礎設施建設和投融資引導，為區域經濟合作提供所需要的市場準入、監管等政策環境保障。其次，企業根據市場拓展需要進行各個層面的合作。在區域范圍內，企業將根據自身的競爭實力和市場拓展的需要，進行原材料采購、生產布局和產品流通組織等各個層次的合作。第三，按照地區之間優勢互補、互利互惠進行高效率的合作。按照比較利益和依托資源稟賦的原則，區域內各地區之間將進行優勢互補的合作，并通過地區之間的互利互惠實現經濟的長期穩定發展，以便使合作具有較高的效率，以及持久的發展動力和保證。同時也要考慮到環境、資源等的制約因素。

首先，區域經濟合作將使地區之間的資源流動總量增加。在經濟合作的初期階段，即便落后地區的產業布局和配套能力不強，地區之間要素流動將保持一定的增長規模。進入經濟合作較高級階段后，地區之間的經濟聯系將得到產業鏈關系基礎上的產業布局和配套支撐，地區之間的生產、生活等經濟要素的流動強度會明顯增加，地區之間的總體運輸需求將保持相對較高和平穩的增長趨勢。其次，經濟欠發達地區在得到發達地區的經濟輻射后，具有資源稟賦為依托的優勢產業將得到發展，從而提升地區的經濟總量，擴大運輸需求規模，產生比慣性增長更快的運輸需求。其三，區域經濟合作將使地區之間的特定物資的運輸需求不斷增長。既有產業布局和結構特點決定了經濟發達地區對能源和農產品具有較大需求，相關工業產品的市場擴張能力較強，經濟欠發達地區則在能源與農產品提供和承接工業品方面具有較大規模，這種具有產業和產品互補性的特定物資的運輸需求，使區域內的東西、南北方向的貨物運輸需求量增大。其四，以香港、廣州、深圳為中心的集裝箱、航空快遞運輸與物流系統已經形成，刺激相應的運輸需求持續快速增長。最后，區域交通運輸需求具有非平衡性：區域經濟發展的非平衡性，以及區域經濟合作產生的經濟要素在地區之間部分通道方向上的集中，使區域交通運輸需求具有非平衡性，但是區域經濟合作將加快經濟欠發達地區經濟的發展，運輸需求快速增長，并將打破運輸需求的不平衡。

在分析相關因素的基礎上，依據科學的預測方法，對泛珠三角區域（不包括港澳）的交通運輸需求進行相關預測，結果為：

泛珠三角區域客運量、貨運量、客運周轉量、貨運周轉量2010年分別為95.52億人、59.84億噸、9187億人公里、13944億噸公里，2020年分別為142.96億人、78.23億噸、16845億人公里、19474億噸公里；

沿海主要港口2010年吞吐量為：福州10100、泉州8055、廈門10950、汕頭3450、惠州2100、深圳22500、廣州26500、中山3460、珠海5000、湛江8050、防城3600、海口3650萬噸；

2010年主要機場旅客吞吐量分別為：廣州3600、深圳2700、福州600、廈門1000、南昌500、長沙780、南寧350、桂林420、海口1400、三亞700、成都2600、貴陽630、昆明1642萬人。

三、泛珠三角區域合作發展對交通運輸的要求及區域交通運輸合作發展方向

（一）未來泛珠三角區域經濟和社會一體化發展對交通運輸的要求

未來泛珠三角區域經濟和社會一體化發展呈現出“經濟社會持續發展、人們生活水平快速提高、建立統一市場、區域經濟合作更加緊密”等特點，對交通運輸提出了更高的要求。

根據泛珠三角區域有關經濟社會發展規劃，預計未來二十年泛珠三角區域經濟將快速發展。交通運輸是經濟社會發展的基礎和重要條件，目前泛珠三角區域交通運輸雖然取得了巨大成就，但無論是基礎設施規模，還是服務質量水平都遠未達到適應經濟社會發展的要求。運輸能力緊張的狀況尚未得到更本改變。因此，未來泛珠三角區域經濟社會的快速發展要求泛珠三角區域加快交通運輸發展，在未來一段時間內將繼續擴大交通運輸的規模，增加交通運輸的運輸能力。

泛珠三角區域未來發展的重要趨勢就是打破以省區的行政區劃為界限的小市場，形成區域性統一大市場，以促進經濟社會的發展。區域統一大市場形成的重要條件是各省區間具有暢通的交通運輸條件。目前，各省區的交通主骨架已基本形成，但缺乏溝通各省區間的客、貨運輸大通道等，嚴重影響了各省區間的交流，影響了統一大市場的形成。因此，未來要建立統一的大市場，必須加快省際間通道的建設和發展。

隨著我國改革開放的深入，特別是我國加入WTO，我國外貿進出口貿易快速發展。泛珠三角區域與東盟自由貿易區接壤，這必然要促進泛珠三角區域對外貿易的進一步快速發展。目前，該區域特別是西南地區外貿通道仍存在各種問題：基礎設施能力小，運輸時間長，服務水平低，集裝箱運輸系統處于起步階段等不能適應外貿運輸快速發展的要求。需要加快內陸省區出海出境通道的建設，加快該區域外向型經濟的發展。

泛珠三角區域經濟合作機制要求交通運輸提供一體化服務，建立統一的交通運輸政策、法律、法規、信息體系。但目前各省區在運輸服務方面，各自為政，沒有統一的運輸法規，相互間缺乏協調；沒有建立起該區域統一有效的信息系統等問題，對提供一體化運輸服務有較大影響。未來該區域經濟社會一體化要求交通運輸一體化，區域經濟合作機制不僅體現在交通基礎設施的暢通上，更主要是在運輸組織、管理、服務等各個方面建立運輸合作機制，提供無障礙運輸服務方面。因此，為推進該區域交通運輸一體化進程，需要尊重香港、澳門實施“一國兩制”的前提下，建立統一的交通運輸政策、法律、法規和信息體系。

泛珠三角區域經濟的快速發展，人們生活水平將快速提高，這一方面提高了人們的出行能力，增加客貨運輸量，要求加快交通運輸的發展；另一方面隨著人們生活水平的快速提高，人們對交通運輸在時間、安全、舒適度等方面都提出了更高的要求，要求交通運輸提供更加快速、安全、舒適的交通服務，需要提高交通技術裝備水平，加快綜合運輸樞紐及快速客運系統及交通智能化等建設，發展現代化的交通運輸體系。

我國是資源短缺的國家，人均自然資源占有量是很低的，我國人均耕地面積、森林面積、草地面積僅為世界人均占有量的1/3、11.3%、1/2，已探明的煤、石油、天然氣等重要資源的儲量都達不到世界人均水平，而人口還在不斷增長，環境在不斷惡化。而交通運輸的建設發展占用了大量的土地資源，1996年交通運輸占地546.76萬公頃，公路建設占用耕地逐年增加；交通運輸在運營中消耗了大量的能源資源，據統計，交通運輸能源消費總量占全國能源消費總量的7.6%，石油消費總量約占全國石油消費總量的25%。同時，交通運輸對環境的影響僅次于工業部門。該區域交通運輸的發展也遇到了“土地、人口、環境”等的制約,土地問題，能源問題和環境問題十分突出。該區域經濟社會發展同樣也要求該區域交通運輸的發展不僅要考慮經濟發展的需要，更要考慮資源、環境的約束，充分考慮資源環境的承載能力，發展符合科學發展觀要求的交通運輸體系。

根據區域經濟合作發展對交通運輸的發展要求，按照區域交通運輸合作的基本原則，區域交通運輸合作發展的方向主要體現在以下幾個方面：

為適應區域大市場的需求，需要建立一個區域綜合運輸組織信息平臺，實現信息資源共享，提高運輸效率和效益，適應區域經濟合作的需求。未來泛珠三角各種運輸方式的合理分工與協調發展，將從單一適應運輸需求向優化運輸結構、引導和調整運輸需求方向發展。

按照區域交通運輸合作發展的思路，為提高交通運輸對區域經濟合作發展的適應性和支持能力，區域交通運輸合作發展必須樹立的指導思想是：突破省界，統籌合作；強化通道，完善樞紐；合理布局，協調發展。逐步實現區域運輸市場一體化、降低運輸成本，提高運輸效率，促進區域經濟發展，提升區域經濟整體競爭力。

（1）總體戰略目標。到2020年，區域交通運輸合作發展的總體戰略目標是：通過區域交通運輸發展合作機制，建立區域交通運輸網絡系統，運輸服務系統和統一的運輸市場，逐步形成各種運輸方式合理分工，協調發展，適應經濟合作發展需要的綜合交通運輸體系。

首先，要從區域經濟發展對綜合交通運輸整體發展水平的實際需要出發，建立適合區域經濟地理特點、產業布局與產業發展關系對交通運輸空間布局的要求，滿足區域經濟合作帶來的經濟要素高效率、低成本流動需要，由各種運輸方式合理分工、協調發展、銜接配套構成的綜合交通運輸體系；其次，要以大珠三角（珠三角和香港、澳門）為核心，以區域內重要經濟城市為中心，形成溝通沿海、沿邊和內地，連接各省區，在能力上適應區域經濟合作發展的綜合運輸基礎設施網絡系統；三是充分發揮各種運輸方式的作用，形成綜合的運輸服務系統，實現運輸經營的集約化、運輸管理的信息化、客貨運輸的高效化、運輸服務質量的優質化，有效提升區域的運輸服務效率和整體競爭力；四是要從加快建設區域綜合交通運輸系統、發揮區域綜合交通運輸基礎設施網絡系統功能和提升區域綜合運輸服務水平的高度，通過各個地區在運輸管理政策與法規方面的協調和配合，推進區域內統一運輸市場的形成和發展。

（2）實現總體發展戰略目標的步驟。從區域交通運輸發展的現狀基礎和未來需要出發，可考慮分三個階段實現上述總體發展戰略目標。

第一階段：2005年-2010年，實現區域交通運輸通道能力緊張狀況顯著緩解，交通基礎設施運輸能力基本適應區域經濟合作發展的需要。

第二階段：2011年-2015年，實現交通運輸與區域經濟發展相互適應，使交通運輸成為配合區域產業布局、市場需求和經濟發展的重要力量，推動經濟合作向縱深層次發展。

第三階段：到2020年，加快區域交通運輸發展的一體化進程，構建具有區域整體性特征的現代綜合交通運輸體系。

為實現區域交通運輸合作發展的總體戰略目標，區域交通運輸合作發展的空間布局目標是：按照布局合理、層次清晰、功能明確、發展協調的原則，構筑“一核、二扇、三圈、五軸線”的區域綜合交通體系空間布局。

（1）強化一核。進一步加強區域核心經濟圈的交通運輸建設與發展，形成區域核心樞紐和發揮輻射作用。泛珠三角區域的核心經濟圈中重心在穗、深、珠、港、澳為中心的地區，其既有經濟規模和發展潛力，決定了在“十一五”和未來較長的一段時期內，需要不斷提高該地區的交通運輸發展水平。為此，要繼續支持核心經濟圈的各級樞紐和各種運輸方式完成大發展的過程，以提高區域核心區的交通運輸網絡質量，構筑核心區的綜合運輸體系基本框架，全面提高核心區的交通運輸的機動性和通達性，為區域經濟合作提供支撐能力。在強化該核心區的交通運輸發展過程中，還需要從區域整體交通運輸發展的高度，協調好穗、深、珠與港、澳在運輸通道、港口、機場等基礎設施發展上的先后秩序和功能分工關系，以及運輸、物流服務與市場開發組織上的政府管理與政策，以便充分合理地發揮各自的優勢和作用。

（2）構筑兩扇。要以區域核心地區交通運輸組織功能結構調整為重點，協調好輻射國際和輻射內地兩個交通運輸扇面的發展。

---輻射國際的交通運輸扇面：以大珠三角為核心，特別是以穗、深、珠、港、澳為中心加強合作，形成良性合作機制，進一步擴大和提升輻射國際的綜合交通運輸基礎設施和運輸服務能力，以便發揮核心地區的功能和能力，此應成為未來區域綜合交通體系合作的重點。

---輻射內地的交通運輸扇面：以輻射國際的交通運輸扇面形成的交通運輸組織與服務能力與功能為依托，強化輻射內地的交通運輸設施建設，促進區域客貨流動速度的提高，通過區域核心地區的交通運輸合作發展，帶動區域整體的交通運輸合作的提速。

（3）建設三圈。要從營造區域內經濟與交通關系緊密地區交通運輸發展小氣候的角度，以效率為中心構建三大地區交通圈。

一是沿海交通圈。包括大珠三角地區和福建、海南、廣西的沿海地區，形成支持該地區外向型經濟、以港口運輸為主、具有區域或地區運輸樞紐輻射功能的綜合交通運輸體系；

二是面向東盟的沿邊交通圈。包括云南、廣西及廣東、海南部分地區，要發揮與東盟國家陸地接壤、擁有眾多國際邊境口岸和海上溝通的便利，形成支持“中國——東盟自由貿易區”建設和促進“大湄公河次區域”經濟合作的綜合交通運輸系統，為區域經濟相對落后地區提供經濟開發與發展支撐；

三是區域內城市群交通圈。要以區域內具有經濟提升與發展潛能的中心城市為依托，完善城市群綜合交通運輸體系，為區域經濟合作提供城市經濟集聚與擴散條件。

（4）完善五線。以區域經濟合作所需要的綜合運輸大通道建設為主線，“十一五”和未來較長的一段時期，應突出五條軸線的綜合運輸大通道建設，以便加強區域經濟的內在聯系，提升區域綜合交通運輸布局的整體性。五條軸線是：

沿大珠三角—海南—福建—長三角主軸線（即沿海主軸線）。

（1）提升貨物運輸服務水平。按照區域經濟合作對一般性貨物運輸、大宗貨物運輸、集裝箱運輸和物流服務的水平要求，以區域交通運輸基礎設施的合作為基礎，從發揮基礎設施功能的角度，有針對性地提升各種貨物運輸與物流服務的水平。

（2）提高旅客運輸服務效率。要適應區域經濟一體化、區域城市群為中心的城市化，以及區域居民生活水平的提高和消費結構的變化對旅客運輸服務的需求，加強跨地區、城際之間的旅客運輸服務組織，營造安全、舒適、便捷、人性化的交通出行環境，提高區域客運系統效率。

根據區域多行政執行主體特點，要針對區域交通運輸合作在基礎設施規劃、建設、發展和統一運輸市場建設上的不同需要，特別是香港和澳門作為兩個獨立關稅區的存在，要以加強合作為宗旨，在符合WTO規則和推進實施CEPA的前提下，努力創新區域交通運輸政府管理體制與政策機制，為區域全面和高效率的交通運輸合作發展創造管理與政策條件。

鑒于《國家高速公路發展規劃》、《中長期鐵路網發展規劃》已經國家批準付諸實施，區域內各省區已經或正在制定交通運輸規劃，考慮到鐵道部與區域各省區簽定的合作發展鐵路協議，以及區域各省區也簽定了公路和水運交通合作框架協議，制定區域合作的綜合交通運輸發展規劃，必須遵循以下基本指導思想：在滿足區域經濟合作對交通運輸發展需要的前提下，以實施國家已有的路網規劃為基礎，兼顧各省的交通發展規劃，編制符合區域合作與發展要求的綜合交通運輸發展規劃。為使區域綜合交通運輸合作發展規劃能夠很好指導區域范圍內交通運輸的發展，并體現合作的基本精神，從區域經濟與交通運輸發展關系的內在機理出發，必須按照以下原則制定區域綜合交通運輸合作規劃：突破省界，體現合作；強化通道，完善樞紐；注重層次，兼顧均衡；相互匹配，提高效率。

按照區域交通運輸合作發展的空間布局目標，為適應和滿足未來區域經濟發展格局和生產力布局對交通運輸基礎設施網絡系統的需要，綜合考慮與既有國家及地區鐵路、高速公路、水運港口、民航機場的布局現狀與規劃的有機聯系與銜接，合作框架下的區域綜合運輸骨干網絡將按照“五橫、六縱、七射”進行規劃。

名稱	通道走向初步設想及建議
五橫線	昆明—曲靖—安順—貴陽—懷化—婁底—株洲—宜春—南昌—鷹潭
	樂山—宜賓—瀘州—畢節—貴陽—荔波—桂林—郴州—贛州—瑞金—龍巖—漳州—廈門
	保山—臨滄—思茅—開遠—硯山—富寧—百色—南寧—欽州—北海—合浦—湛江
	百色—河池—柳州—荔浦—賀州—連平—梅州—揭陽—汕頭
	畢節—遵義—吉首—常德—岳陽—九江—景德鎮
六縱線	廣元—綿陽—成都—西昌—攀枝花—昆明—開遠—河口
	巴中—遂寧—內江—瀘州—畢節—黃桶—百色
	吉首—懷化—桂林—柳州—南寧—欽北防
	常德—婁底—邵陽—永州—賀州—梧州—岑溪—茂名—湛江
	南昌—鷹潭—來州—南平—福州
	南昌—南城—南豐—寧化—永安—德化—泉州
七射線	穗深珠港澳—開平—陽江—茂名—湛江—海安—海口—三亞
	穗深珠港澳—肇慶—云浮—玉林—南寧—百色—興義—昆明
	穗深珠港澳—梧州—柳州—都勻—貴陽—遵義—（重慶）—內江—成都
	穗深珠港澳—韶關—郴州—衡陽—長沙—（武漢）
	穗深珠港澳—龍南—贛州—吉安—南昌—九江
	穗深珠港澳—深圳—汕尾—廈門—泉州—福州—寧德—（溫州）
	穗深珠港澳—河源—梅州—龍巖—三明—南平

根據區域運輸需求結構和各種運輸方式的技術經濟特征，規劃的區域“五橫、六縱、七射”綜合運輸骨干網絡，主要由鐵路和高速公路組成，并通過與鐵路、公路運輸樞紐和大型港口、機場的有機銜接和結合而發揮運輸服務功能。

根據區域經濟合作所產生的經濟要素流動的規模化、網絡化特征，為發揮交通運輸通道基礎設施網絡的大流量運輸功能，需要在區域的產業聚集區、運輸通道的端點地區和經濟總量較大的中心城市，形成支撐運輸服務的運輸節點——綜合運輸樞紐。通過對區域相關城市的交通區位、在區域經濟和交通運輸合作中的地位、經濟發展量能等的考慮，按照綜合運輸樞紐的基本特征和運輸組織與服務功能定位，區域綜合運輸樞紐布局規劃方案見表2。

在區域運輸樞紐城市中，一些城市既是區域的經濟中心城市，同時又是主要港口、重要鐵路樞紐、樞紐機場所在地。可實現多種運輸方式的轉換，是區域對內、對外主要的客貨集散地，是區域重要的綜合交通樞紐，對區域經濟合作與發展具有重要的支撐作用。由于具有區域運輸組織功能的運輸樞紐城市存在一定的競爭性，需要加強對具有區域功能的運輸樞紐的建設進行協調。

區域綜合運輸骨干網絡和綜合運輸樞紐可以在較大程度上滿足區域內相鄰省區之間的交通運輸需要，但區域經濟合作在相關省區之間存在具有個性化的交通運輸需求，需要對區域內相鄰各省之間的交通運輸聯絡通道進行規劃。考慮到相鄰省區之間在產業聯系上的密切程度和交通便利程度，對促進區域經濟合作發展的作用較大，需要將聯絡通道提升到區域整體合作的高度進行規劃。但是，鑒于區域相鄰省間通道涉及多省之間的發展關系，要充分協商與加強合作，以便綜合考慮聯絡通道的走向、標準和建設時序，并注意與骨干網絡的銜接。

大珠三角地區因擁有香港、澳門兩個特別行政區，是區域交通運輸合作中必須重點考慮的地區。由于在區域交通運輸通道和綜合運輸樞紐層次的規劃已經涉及，從該地區城市化水平較高和經濟聯系較為密切的角度，對區域的中心城市穗、深、珠、港、澳的城市間交通運輸通道進行規劃。在穗、深、珠、港、澳間交通運輸通道空間布局上，要加快實施既有港珠澳大橋等區域通道項目，提升香港向西輻射的能力；要加快城市輕軌發展步伐，滿足中心城市之間的客運聯系需要；要加快樞紐港口、機場等貨運與物流基礎設施之間的聯系通道建設，滿足區域貨運與物流效率提升的需要。

區域內的廣西和云南是沿邊省區，與越南、老撾、緬甸等東盟國家接壤，“中國——東盟自由貿易區”的形成需要得到運輸通道的支持。此外，區域與國內其他地區之間經濟聯系緊密，對運輸通道的建設和發展也提出了更高的要求，區域國內通道要形成由鐵路客運專線、普通鐵路、高速公路、普通公路、民用航空多種運輸方式組合的綜合運輸走廊。

按照發揮區域沿海各港發展的優勢和功能的總體要求，根據區域內沿海港口在地區經濟、對外貿易發展中作用的不同，從區域綜合運輸體系建設與發展的總體需要出發，遵循全國沿海港口布局規劃，按主要港口、地區性重要港口、一般港口三個層次規劃區域沿海港口的布局與發展。規劃期內，區域將形成以福州港、廈門港、汕頭港、深圳港、香港港、廣州港、珠海港、湛江港、防城港、海口、湄洲灣港為主要港口；寧德港、漳州港、汕尾港、惠州港、虎門港、陽江港、茂名港、中山港、江門港、北海港、欽州港、八所港、洋浦港、三亞港為地區性重要港口；新會港、潮州港、揭陽港、海安港、圍洲港、清瀾港、烏場港等一般港口為補充的沿海港口分層次布局。在區域交通運輸合作的大背景下，必須建立港口發展的協調機制，特別是珠江三角洲港口與香港、廣西、福建等地區重要港口的協調發展機制，充分發揮相關港口的功能與作用。

根據區域各航道的功能、作用及自然條件，以及區域經濟合作發展對內河航運的需求，將區域航道劃分為國家高等級航道、地區重要航道和其他航道三個層次。國家高等級航道是區域綜合運輸大通道的重要組成部分，是珠江水系航道的骨架，由三級以上航道和部分四級航道組成。包括西江干流、郁江—右江、柳江、閩江干流等航道以及珠三角“三縱三橫三線”高等級航道。地區重要航道是與國家高等級航道相連接的重要支流，由四級及部分五級航道組成。地區重要航道包括左江、南盤江、都柳江—融江、北江、東江、瀾滄江等航道。要從發揮香港港口功能和緩解香港與內地陸路通道運輸緊張的局面，提升珠江內河水運與香港港之間的運輸能力。

根據區域各內河港口的地理區位、在綜合運輸網中的地位、依托城市和集疏運條件、基礎設施狀況等因素，區域內河港口劃分為主要港口、區域性重要港口、其他港口三個層次。主要港口包括南寧、貴港、梧州、肇慶、佛山5個港口；區域性重要港口包括百層、柳州、百色、來賓、清遠、云浮、惠州、富寧、景洪、南平等10個港口。其他港口是依托縣城和重要鄉鎮，滿足中心鄉鎮的城市建設和人民物質、文化生活需要的港口。要建立區域內各相關地區在內河港口的開發建設上的合作機制。

區域民用機場要按照優化機場體系，完善機場網絡布局，逐步形成總量適當、布局合理、層次清晰、功能明確的機場體系的原則進行布局規劃和發展合作。為此，區域內機場分為大型樞紐機場、中型樞紐機場、干線機場和支線機場，到2010年各種層次機場具體如下表。

省份	大型樞紐機場	中型樞紐機場	干線機場	支線機場	合計
廣東	廣州	深圳	珠海	梅州、汕頭、湛江	6
海南	—	海口	三亞		2
廣西	—	—	桂林、南寧	柳州、百色、梧州、北海	6
湖南	—	—	長沙	張家界、常德、懷化、永州、岳陽、邵東	7
云南	—	昆明	—	迪慶、大理、保山、麗江、芒市、臨滄、思茅、西雙版納、文山、昭通、騰沖、紅河、怒江、會澤	15
四川	—	成都	—	廣元、綿陽、南充、瀘州、宜賓、九寨溝、西昌、攀枝花、樂山、康定、亞丁、達州	13
貴州	—	—	貴陽	銅仁、興義、黎平、荔波、茅臺、六盤水、新舟、安順	9
江西	—	—	南昌	景德鎮、井岡山、贛州、九江、贛東、宜春	7
福建	—	福州	廈門	連城、晉江、三明、武夷山	6
香港	香港				1
澳門		澳門			1

至2020年前，成都、昆明機場發展為大型樞紐機場，加原有的香港、廣州新白云機場，本區域內共有4個大型樞紐機場；廈門、長沙、海口、貴陽機場發展成為中型樞紐機場，加原有的深圳、福州、澳門機場、本區域共有中型樞紐機場7個；三亞、麗江、西雙版納發展為干線機場，加原有的珠海、桂林、南寧、南昌機場，本區域共有7個干線機場；再新建福建寧德、湖南郴州、廣西玉林和河池、貴州畢節和黔北、四川馬爾康和甘孜機場，本區域共有62個支線機場；整個區域共有機場80個。

以促進泛珠三角區域經濟合作發展為目標，貫徹西部大開發的戰略方針，擴大管道規模，完善管道網絡布局，逐步形成總量適當、布局合理、功能明確的管道網絡體系。通過對泛珠三角區域內煉化企業的布局、成品油產銷地區平衡分析，成品油流向呈“東油西運、北油南運”并舉的格局，即四川省主要依靠西北地區的煉油企業，通過蘭成渝管道滿足大部分用油需要，并部分供應云南、貴州，另外，從能源安全的角度考慮，將來也會有一部分從緬甸實兌港進口的石油供應西南地區部分省市；從廣東、福建省的煉油企業發展規模分析，除主要供應本省用油外，還有大量的成品油需要“西進”，供應廣西、云南、貴州、江西等省區。因此，泛珠三角區域管道規劃建設以西北—西南、華南—西南、華東—華中三大干線為主骨架，以珠三角、海峽西岸經濟區的區域性管道網的小規模、短距離的支線管道為基礎，連接煉油基地與主要消費中心城市，形成布局合理，安全、快速、靈活的成品油管道運輸系統。

到2020年，泛珠三角區域綜合運輸大通道將達到約30000公里。其中：

要按照“實現交通運輸的緊張狀況顯著緩解和對區域經濟合作的基本適應”的目標，集中建設“七射、六縱、五橫”中的相關鐵路和公路項目，以及“國際國內交通運輸通道、跨省交通運輸通道”等重要區域性交通運輸通道基礎設施。

類別	屬性	項目名稱	建設內容
鐵路	射線	柳州—廣州鐵路	新線建設
		武廣鐵路	客運專線
		寧波—福州—廈門—深圳—廣州鐵路	客運專線
		韶關至贛州鐵路	新線建設
		河唇至合浦鐵路	新線建設
		南昆鐵路	復線改造
		黔桂鐵路	線路改造
	縱線	中越通道昆明——河口鐵路	新線建設
		中老通道昆明——磨憨鐵路	新線建設
		隆百鐵路	新線建設
		洛湛鐵路	新線建設
		向莆鐵路	新線建設
		成昆鐵路	復線改造
	橫線	貴昆鐵路、浙贛鐵路	復電改造
		龍巖至廈門鐵路	新線建設
		九江至景德鎮至衢州鐵路	新線建設
		峨眉山至宜賓	新線建設
		中緬通道昆明——大理——瑞麗鐵路	新線建設
公路	射線	穗深珠港澳—開平—陽江—茂名—湛江—海安—海口—三亞	高速公路
		穗深珠港澳—肇慶—云浮—玉林—南寧—百色—興義—昆明	高速公路
		穗深珠港澳—梧州—柳州—都勻—貴陽—遵義—（重慶）—內江—成都	高速公路
		穗深珠港澳—韶關—郴州—衡陽—長沙（現已建成）	高速公路
		穗深珠港澳—龍南—贛州—吉安—南昌—九江	高速公路
		穗深珠港澳—深圳—汕尾—廈門—福州—寧德（現已建成）	高速公路
		穗深珠港澳—河源—梅州—龍巖—三明—南平	高速公路
	縱線	廣元—綿陽—成都—西昌—攀枝花—昆明—開遠—河口	高速公路
		建成巴中—遂寧—內江—瀘州—畢節段	高速公路
		吉首—懷化—桂林—柳州—南寧—欽北防	高速公路
		常德—婁底—邵陽—永州—賀州—梧州—岑溪—茂名—湛江	高速公路
		南昌—鷹潭—來州—南平—福州	高速公路
		南昌—南城—南豐—寧化—永安—德化—南昌	高速公路
	橫線	昆明—曲靖—安順—貴陽—懷化—婁底—株洲—宜春—南昌—鷹潭	高速公路
		樂山—宜賓—瀘州—畢節—貴陽—荔波—桂林—郴州—贛州—瑞金—龍巖—漳州—廈門	高速公路
		（保山—臨滄—思茅—開遠未建成）—硯山—富寧—百色—南寧—欽州—北海—合浦—湛江建成	高速公路
		百色—河池—柳州—荔浦—賀州—連平—梅州—揭陽—汕頭	高速公路
		遵義—吉首—常德—岳陽—九江—景德鎮	高速公路

區域重點建設的樞紐是：珠三角地區及省會城市的綜合運輸客運樞紐；結合主要港口、重要鐵路運輸樞紐，建設綜合運輸貨運樞紐；結合集裝箱干線港及鐵路集裝箱節點站建設集裝箱中轉站；重要旅游城市建設具有旅游集散功能的綜合客運站等。此外，還要建設支撐綜合運輸樞紐的公共信息服務平臺，以保證區域經濟的合作與發展。

（三）大珠三角地區中心城市間交通運輸基礎設施建設重點

大珠三角地區中心城市間交通運輸基礎設施建設重點是：珠三角城際軌道交通系統；港珠澳大橋；穗港高速鐵路；廣深四線；深圳機場與香港機場合作；整合廣、深、珠、港、澳五大機場。

一是加快深圳港、廣州港、珠海港、廈門港、福州港、防城港、海口港集裝箱碼頭建設，重點是深圳港的鹽田港區、大鏟灣港區、蛇口港區，廣州港南沙港區，珠海港高欄港區、廈門港海滄、嵩嶼、招銀港區、福州港的江陰港區。

二是加快大型臨港工業碼頭建設，重點是湛江港、惠州港、珠海港、湄洲灣港、福州港、八所港、欽州港等港口的石化及干散貨原料碼頭。

三是加快深圳港銅鼓航道、廣州港出海航道二期、湛江港30萬噸級航道、汕頭港防沙導流堤二期工程、珠海港高欄港區航道工程、廈門港20萬噸級主航道、湄洲灣30萬噸級主航道、福州港羅源灣30萬噸級主航道和興化灣20萬噸級主航道、欽州港進港航道、防城港20萬噸級航道等的建設。

要重點建設對區域經濟合作具有重要促進作用的內河水運主通道和重要支流航道，以提高內河水運主通道等級和打通珠三角通往周邊地區的水運通道。重點建設南寧、貴港、梧州、肇慶、佛山5個主要港口。適度發展包括百層、柳州、百色、來賓、清遠、云浮、惠州、富寧、景洪、南平等10個地區性重要港口。

要加強區域航空資源整合，加快樞紐機場、干線機場和支線機場建設，形成以香港機場和白云機場為龍頭，深圳、成都、昆明等機場為骨干，一批支線機場為補充的機場體系。建設重點包括：

二是擴建其他重要機場，包括成都雙流機場第二跑道和新航站樓建設；昆明機場遷建，并對現有機場進行過渡性改造；深圳機場第二跑道建設；貴陽龍洞堡機場改擴建；

三是新建一批支線機場，包括岳陽、邵東、黔江（續建）、茅臺、畢節、安順（復航）、騰沖、紅河、怒江、會澤、樂山、康定、九江、贛東、宜春、三明、亞丁、達州（復航）。

根據“十一五”期間泛珠三角區域交通合作建設重點估算得出,綜合運輸體系建設（交通基礎設施）投資規模約為9550億，其中：鐵路為3850億元，高速公路為4500億元，航道碼頭為 500億元，機場為500億元，管道200億元。

包括由各省區參與下制定的區域交通運輸合作發展規劃，以及土地利用總體規劃，在保持各省區政府制定的交通運輸發展規劃獨立性基礎上，充分考慮泛珠三角區域綜合運輸體系合作專項規劃，使省區規劃與區域合作規劃具有良好的銜接性和相互依存性，利于整個區域及區域內各個地區的、各個層次的、滿足區域經濟合作的綜合交通運輸體系的形成和發展，同時促進土地的集約利用，切實提高土地利用效率。

按照區域整體及區域內各個地區在經濟社會發展中資源開發、產業轉移、產業布局上對交通運輸發展的不同需求，在兼顧地區利益和整體利益，以推動區域經濟合作發展為核心，以建立區域高效率、低成本、布局合理和資源得到充分利用的綜合交通運輸體系為目標，建立交通運輸合作發展的重要項目的選擇機制，以便使所選擇的項目得到相關省區的積極參與，促使項目能夠順利推進，支持和保證區域經濟合作的不斷深化和發展。

對于跨省區和省區范圍內的區域交通運輸合作項目，要加強各地政府在政策上的協調，各省區政府要按照既重視省區項目，又要重視跨省區項目的基本原則，建立交通運輸合作項目建設和運營所需要的政策環境，為順利落實合作項目創造實施條件，以便建立區域范圍內各個省區在推進合作項目發展上的良好信譽，維護合作發展的局面。

（二）推進區域交通運輸的信息化發展和運輸服務企業的合作

按照建設區域統一運輸服務市場和交通基礎設施系統的要求，加快推進區域交通運輸的信息化步伐，積極建設具有統一標準的交通運輸信息平臺，為跨地區的交通運輸組織和高速公路聯網收費提供信息環境支持，并通過信息資源共享、信息互聯互通，提高交通運輸管理與運行的效率，以信息化推動區域運輸發展的一體化，不斷降低區域綜合交通運輸交易與服務成本。同時加強報關措施、口岸管理、交通管理措施、服務水準提升等方面的合作和規劃，使運輸服務系統成為加強區域經濟聯系和推動區域經濟合作領域拓展的重要手段和基本保障條件。

要積極為形成統一的運輸市場創造企業合作與發展條件，在區域范圍內，突破地區和各種運輸方式的行業界限，通過政策的保障和政府管理手段與方式調整形成的支持企業發展的環境，鼓勵跨地區、跨行業的企業兼并、重組、聯盟，使企業能夠按照區域經濟合作條件下經濟資源的合理流動特征，以及形成集約化、規模化、網絡化經營系統的要求，進行運輸資源的整合和運輸組織的合理安排。特別是要為現代物流企業的發展提供政策和管理環境支持，使物流服務企業的專業化物流組織與運作，支持區域經濟合作在更高的層次和水平上進行。

要在區域范圍內打破地區之間的界限，形成具有統一性特點的投融資政策和環境，吸引社會資金特別是民營資本投入到區域合作的交通基礎設施項目中來，以有效擴大項目投資來源。

加強對合作項目的分類管理，根據合作的交通建設項目的經濟效益、社會效益和市場需求情況，分別采取相應的投融資政策。對部分前景相對明朗、或具備綜合開發條件、或規模適當的交通建設項目，實行區域范圍內具有統一、開放市場特征和特許經營制度，鼓勵具備一定資格的區域內、國內外企業開發與經營。對于公益性較強的交通基礎設施項目，要擴大政府投資，并在創新政府投融資管理體制的基礎上，形成經濟發達地區與落后地區具有差別化的政府投資機制，由經濟發達地區為合作的交通基礎設施建設提供更多的投資支持。

積極借鑒歐盟的結構基金政策經驗，在尊重港澳實施“一國兩制”的前提下，建立區域交通運輸合作項目發展基金，形成對保持區域交通運輸合作可持續運作和區域交通運輸網絡完整性的有力支持，以及支持具有較強公益性的合作項目的建設和發展。為此，要積極爭取國家對區域經濟合作發展的支持，提供基金中用于公益性項目建設和發展的資金，區域內各個不同地區要根據財力，本著發達地區提供更大份額資金的原則，共同籌集發展基金，并形成持續籌集和滾動利用的良性機制，以提高區域合作的凝聚力。

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