近300年工業化歷史的肆意污染，環境欠債積重難返，高中低、大中小的減排措施均有正向意義，同是達到規模減排的組成部分
在世人矚目的哥本哈根聯合國氣候變化大會之后，“低碳生活”一詞由陌生變為時尚，一種以較低溫室氣體(二氧化碳為主)的排放，即節約煤、油、氣、電、水等的生活方式，作為突出的社會文化問題上升到世界焦點的位置。
媒體描述引導的“低碳生活”，既分為國家生活、城市生活、鄉村生活、群體生活、個體生活等層面，又有區分物質品種(煤電氣等)消耗領域的比較差別。在全球生態危機前景震懾下，諸方于“減排”態度上取得基本一致──在減多減少都必須減上有了共識；但就誰為減排主體、減速減量、怎樣減等具體問題上便分歧嚴重，利益觀不一致使價值取向距離甚遠，文化認知與認同也大相徑庭。不過為了共有而唯一的“地球家園”，越來越多的國家、城市、企業、個人沒有沉湎于爭論，而是率先從身邊可做之事入手，從自我出發付諸行動，值得受到最廣泛的社會文化輿論的褒獎。
低碳生活首先是文化態度，其次是行為方式與習性，再次才是科技的突破和規模物質資源的注入。因為沒有拯救環境的思想，就沒有減排所需要的正確行動；近300年工業化歷史的肆意污染，環境欠債積重難返，高中低、大中小的減排措施均有正向意義，同是達到規模減排的組成部分。所以規避難點，引領社會文化用創意的精神追隨先驅，辦相對容易的可行之事，爭取規模減排的顯著成效才是硬道理。
以北京為例，如同世界許多城市和國內2/3以上大中城市一樣，北京也面臨嚴峻的垃圾困境：城市日產垃圾1.84萬噸，盡管垃圾處理設施長期超負荷運行，但實際日處理量僅1.74萬噸；消納場地迅速飽和，近郊新建項目引發的與人、水源、耕地的矛盾日益難以逾越；遠運每日近4000輛次5噸貨車造成的交通、排放壓力可想而知：它們與百公升油耗約300公斤碳排量聯系后的惡果無法忽視。當然垃圾從源頭分類是目前最理想的做法，不過這是減量、不是消滅；而且少數發達國家和先進城市基本實行垃圾分類，經歷了少則十幾年、多則數十年的文化教育與法律約束過程，我國城市也有30年左右屢試屢敗的多次實驗。“垃圾圍城”現象的步步緊逼，不容幻想全民文化自覺和實施能力的奇跡，只可采取選擇清潔能源的運輸方式，在遠離人群、水源的廣大低成本地帶科學填埋，用10年可消納的空間換取文明進步、科技發展所需要的時間。
又如北京迎來汽車滿城的時代。不讓買車，是對“后富”百姓的不公平：有房有車是窮日子過得太久人們的圓夢行動；可是交通擁堵、污染威脅、事故災難的現實同樣是擺在眾人面前的巨大問題。況且還有產業和GDP增長的內外需要，提“限制”也不是件容易的事。
真正要做到節能減排，文化認知就顯得尤為重要。城市要大力發展先進便捷的公共交通，用低代價、高效率換取人人有車、但無需人人開車的低碳生活，這可能要實際許多。另外如何讓雖然在總量中居于少數、卻是排放大戶的貨運車減量，讓數倍于日產垃圾量的巨大生活物資輸入工作搭上公共交通系統的先進快車，比如用地鐵來運貨等等，絕對是可以暢想和創意的城市低碳生活大課題。
北京如今有了以近300公里的地鐵為主的城市軌道交通體系，此后會達到561公里的階段性目標。地鐵不僅對市區、近郊的覆蓋密度很高，而且對某些遠郊方向的延伸值得期待。電動車的零排放，專道運行的高效率都顯示著突出的優越性。然而專門服務客運的設計與制度安排，卻使凝聚天文數字社會財富(每公里造價數年前便超過4億元人民幣)的現代交通體系，產生夜間近6小時的閑置，而這個時間段恰是為保障城市生活，讓貨運卡車涌入北京五環的高峰期。如果將此客運間斷期變為城市主體貨運時段──從分散于遠郊的集散地運入生活物資，再從分散于市區的中轉站將垃圾運至荒山禿嶺處的填埋場，嚴格控制六環以內貨運卡車總量，使其成為輔助、專項(如建筑等)的范圍。每日數萬輛高排放機動車退出城區，全年減排當在百萬噸規模以上。
實施世界上未曾聽說過的城鐵貨運方案，肯定會有大量技術問題，如不同線路的銜接、專用貨運機車和車廂的配置等等。可是它畢竟是在封閉的體制機制下的改造調整，比那種跨產業、跨領域的利益重組要單純，更比全面教育塑造2000萬市民的現代素質要可行。如果用產業結構調整中“壯士斷腕”的決心，北京市的“低碳生活”會因負責任政府的重大舉措，取得規模化進步，而所伴隨的“宣示”效果，產生“首善”的引領功能，為人文北京、科技北京、綠色北京的文化目標，將提供一個又一個成功實踐案例的支撐。（沈望舒）
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