獎懲并舉提高汽車燃料經濟性
“下一階段乘用車燃料消耗量限值標準制定將進一步提高我國乘用車燃料經濟性水平，確保與國外先進水平的差距不會繼續擴大。我們將保持評價體系的延續性，采取更加靈活的彈性方案，避免‘一刀切’。同時考慮企業產品開發周期，設定適當的導入計劃。”王兆介紹說，乘用車燃料消耗量限值第三階段的單車評價體系將以乘用車燃料消耗量限值第二階段為最低要求，沿用整車整備質量作為基準參數、按質量段分別設定目標值，基準質量段(1205kg-1320kg)內目標值為6.9L／100km。
據介紹，乘用車燃料消耗量限值第三階段標準提出了企業平均燃料消耗量和企業平均燃料消耗量目標值的概念。“標準不要求制造商在第一時間滿足根據車型燃料消耗量和對應產量確定的企業平均燃料消耗量目標值，而是有一定的靈活性：從2012年開始導入，到2015年最終完全實施，允許制造商在導入期內的企業平均燃料消耗量超出企業平均燃料消耗量目標值一定幅度，并在此后各年度逐年改善最終達到要求，為企業產品升級和換型預留充分的時間。”王兆表示，2012-2014年企業燃料消耗量將分別給予9%、6%、3%的靈活性，2015年及以后完全實施。王兆舉例說，比如某企業2012年所有車型的實際油耗恰好均高于車型油耗目標值9%，由于2012年企業平均燃料消耗量目標值有9%靈活性，因此企業平均燃料消耗量符合當年要求。
“在建立企業平均燃料消耗量評價體系的基礎上，乘用車燃料消耗量限值第三階段標準將汽車企業平均燃料消耗量與財稅政策掛鉤，獎懲并舉。”據張書林介紹，一方面，我國將建立以汽車燃料經濟性標準為依據的財稅獎罰機制。對達到國家標準的汽車產品，納稅人執行標準的納稅稅率；對優于國家標準的汽車產品，按等級調減納稅稅率；對低于國家標準的汽車產品，按等級提高納稅稅率。另一方面，將建立與車輛燃料經濟性掛鉤的懲罰性特別目的稅：對不達標車輛給予懲罰性的稅收，在交納了相應的罰款后準予生產和進口，以及上牌和注冊使用。“建立這種目的稅是為了在不增加國家財政支出的情況下，很好地解決節能降耗目標實現與市場需求之間一些難以協調的矛盾”。
在管理措施方面，張書林建議，盡快實施汽車燃料消耗量公示制度和實施汽車燃料消耗量標識國家標準；制定汽車燃料消耗量生產一致性管理辦法，實施生產一致性管理；研究制定可以對企業的生產和產品進行綜合節能管理的企業平均燃料消耗量評價體系制度。
據了解，全國汽車標準化委員會正在籌備建立以汽車及發動機生產企業為主，變速器、輪胎、空調企業及科研和檢測機構參加的具有廣泛代表性的汽車節能分委會，負責開展汽車節能標準體系研究、編制汽車節能標準制修訂計劃、組織制修訂我國汽車節能標準，并將圍繞汽車節能標準規劃及總體目標研究、汽車節能標準體系研究與完善以及反映中國車輛技術特征和行駛狀態的行駛工況研究等開展工作。
新聞鏈接
2009中國汽車發動機高層研討會關注汽車節能
近日，由中國汽車技術研究中心和中國汽車工程學會共同主辦的2009中國汽車發動機高層研討會在北京召開。工業和信息化部、環境保護部、國務院發展研究中心、北京市機動車排放管理中心、中國汽車技術研究中心、全國汽車標準化技術委員會、中國內燃機工業協會的相關負責人和專家出席，來自國內汽車企業、發動機及零部件企業、相關研究機構的180余名代表參加了會議。
2009年，國際金融危機進一步蔓延，對我國汽車及發動機行業造成一定影響。隨著國家《汽車產業調整和振興規劃》出臺及配套政策的實施，中國汽車及發動機市場企穩回暖，但是發動機行業仍然必須正視一些問題，如能源形勢日益嚴峻、關鍵零部件技術缺失、產品核心競爭力亟待提升等。為此，此次研討會圍繞“新形勢·新挑戰”這一主題，針對宏觀經濟環境、汽車發動機行業相關政策、標準、技術路線、市場環境、新能源汽車等熱點問題進行研討。與會專家認為，汽車節能工作猶如逆水行舟，不進則退，需要各方協同努力。我國應進一步完善汽車節能標準法規體系，促進汽車產業健康發展。（中國高新技術產業導報）
|
