乘用車燃料消耗量第三階段限值標準提出建立企業平均燃料消耗量評價體系，將汽車企業平均燃料消耗量與財稅政策掛鉤，通過稅收手段獎懲并舉，引導企業加強節能技術開發以及節能汽車的生產。
什么時候市場上銷售的汽車能更大限度地發揮燃料經濟性，用更少的油跑出更長的路程？國家將如何推動企業節能汽車的研發和生產，會不會從政策層面鼓勵消費者購買節能汽車？消費者普遍關心的這些問題很快將得到解答。
“在乘用車燃料消耗量第三階段限值標準的研究和制定中，我們提出了一種全新的工作思路?！痹诮张e行的2009中國汽車發動機高層研討會上，工業和信息化部裝備工業司汽車處副處長佘偉珍介紹說，乘用車燃料消耗量第三階段限值標準提出建立企業平均燃料消耗量評價體系，將汽車企業平均燃料消耗量與財稅政策掛鉤，通過稅收手段引導企業加強節能技術開發以及節能汽車的生產?！拔覀円呀泴Ψ桨傅目尚行赃M行了充分論證，并積極協調財政部、稅務部門進行了多次溝通，相信近期會獲得突破”。
節能發動機研發刻不容緩
隨著能源日益緊張，節能已成為汽車工業發展的重要課題。國內汽車企業、發動機企業及上游零部件企業都已經充分認識到汽車節能的重要性，開始重視節能汽車發動機的研發。
“汽車發動機節能減排技術研發是國內汽車企業參與國際競爭、走向國際市場的需要，研發節能汽車發動機刻不容緩?！敝袊嚰夹g研究中心主任顧問張書林介紹說，目前我國汽車發動機的質量及可靠性取得了較大進步，但發動機的節能減排技術遠低于國外先進水平，平均油耗要高10%以上。隨著我國汽車燃油經濟性標準和排放法規日益嚴格，汽車及發動機企業有必要在節能減排上做技術儲備。
據了解，目前我國在節能汽車發動機研發方面還存在一些問題：一是我國企業在節能汽車發動機的研發方面還沒有形成有效的開發模式，相應的經驗積累也少；二是由于我國汽車發動機節能減排技術研發滯后，每到新的節能減排標準實施時，自主品牌汽車企業不得不依靠國外技術并因此支付更多的費用；三是國內企業由于能力限制，對先進的、前沿的節能減排技術目前仍處于模仿階段；四是政策層面缺少行之有效的支持措施。
節能汽車發動機技術的研發關系到我國汽車工業的發展。張書林建議，企業應以自主開發為主，如需與國外企業聯合研發，國內企業應掌握自主權，擁有相關技術的知識產權；同時，由于節能汽車發動機的研發需要豐富的經驗、較長的開發周期和大量的人力及資金投入，企業可就某一專題開展聯合攻關，技術共享，推動產學研結合。
“汽車發動機節能技術是一項系統工程，企業應該將其作為整個系統來對待，各項節能技術的綜合應用才能達到明顯的節能效果?！睆垥直硎?。
汽車節能工作任重道遠
從中國汽車技術研究中心了解到，采用國務院發展研究中心公布的車輛保有量和保有結構預測數據，如果保持國內目前燃油經濟性和年均行駛里程水平，模型預測結果顯示，2020年我國車用燃油消耗量(包括低速汽車和摩托車)為3.05億噸。而參照國際經驗，設定2020年我國汽車用油占石油總消耗量的55%，則2020年可供汽車(包括低速汽車和摩托車)消耗的燃油總量為1.75億噸，這就意味著2020年我國車用燃油(包括低速汽車和摩托車)缺口為1.3億噸，若不考慮低速汽車和摩托車，燃油缺口為1.24億噸。
“這意味著2020年我國汽車(不含低速汽車及摩托車)應實現的節能與替代目標為1.24億噸。”張書林認為，要發展節能汽車，實現降低車輛燃料消耗的目標，我國應該走技術節能與結構節能相結合的道路。一是采用節能技術，包括高效內燃機技術、傳動與驅動技術、整車設計優化技術以及輕量化技術；二是優化產品結構。
汽車節能標準的制定也被提高到前所未有的高度?！凹夹g標準是推動汽車產品技術進步、提高燃料經濟性的重要措施。汽車節能將是今后一段時期國際汽車工業技術發展和市場競爭的重點?！比珖嚇藴驶夹g委員會專家王兆表示，我國汽車節能工作正在起步階段，已初步建立汽車節能標準體系，乘用車單車油耗控制取得積極進展，但與國外先進水平相比差距仍然很大，汽車節能工作任重道遠。
我國2004年發布《乘用車燃料消耗量限值》國家標準。對于新開發車型，要求從2005年7月1日實施第一階段限值后，2008年1月1日執行第二階段限值；對于在產車型，要求從2006年7月1日執行第一階段限值后，2009年1月1日起執行第二階段限值。根據《乘用車燃料消耗量限值》要求，第二階段乘用車燃料消耗量比第一階段減少約10%。
今年3月，工業和信息化部公布第三批乘用車燃料消耗量，《乘用車燃料消耗量限值》再次成為業界關注的焦點。此次不符合標準的涉及52家企業的400余款車型，工業和信息化部要求這些車型自2009年3月1日起停止生產，2009年3月31日起停止銷售。
據了解，目前汽車企業公布的油耗指標都是在某一特定車速下測試的等速百公里油耗，而工業和信息化部公布的油耗數據是車輛在統一的綜合測試循環下運行的油耗。由于測試循環模擬了汽車在道路上行駛的車速、阻力等各種情況，試驗結果客觀反映了產品的實際油耗水平。
記者通過對比此次公布的實測油耗與汽車企業的理論油耗發現，實測油耗往往比理論油耗高出10%，有的車型甚至高出40%。
“《乘用車燃料消耗量限值》第二階段標準對車輛技術含量的要求比較高，某些車型實現起來難度比較大。”中國汽車技術研究中心標準化研究所所長吳衛表示，這將促使汽車生產企業進一步淘汰落后產品。
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