7.改進(jìn)飛機(jī)設(shè)計(jì)、提高安全水平的決策由誰作出？
一般而言，美國、英國和法國等幾個(gè)重要國家的民航機(jī)構(gòu)，在飛行器設(shè)計(jì)、飛行器操作和飛行員訓(xùn)練等進(jìn)行改進(jìn)方面做得比較好。其他擁有民航機(jī)構(gòu)的發(fā)達(dá)國家也有類似的規(guī)章和要求。國際民航組織在其余國家扮演著類似角色。
8.誰負(fù)責(zé)調(diào)查飛機(jī)事故？
在大多數(shù)情況下，事故在哪里發(fā)生，就由哪個(gè)國家負(fù)責(zé)對事故原因進(jìn)行調(diào)查，或者該機(jī)在哪個(gè)國家注冊，就由哪個(gè)國家負(fù)責(zé)調(diào)查。根據(jù)事故的嚴(yán)重程度，任何一名組織成員在調(diào)查中都起著重要作用。美國尤其如此，在美國注冊的飛機(jī)在美國發(fā)生事故，將由以下機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)對事故進(jìn)行調(diào)查：美國全國運(yùn)輸安全委員會、美國聯(lián)邦航空局、運(yùn)營事故飛機(jī)的航空公司、飛機(jī)制造商和發(fā)動(dòng)機(jī)制造商。如果事故涉及到陰謀破壞或劫機(jī)，美國聯(lián)邦調(diào)查局也將參與調(diào)查。
9.與10或20年前相比，現(xiàn)在的飛行更安全嗎？
在過去15年間，客機(jī)發(fā)生致命事故的概率沒有發(fā)生明顯變化。不過全球飛機(jī)的飛行次數(shù)發(fā)生了重大變化，現(xiàn)在的飛行次數(shù)是過去同期的兩倍。如果通過事故率來看，客機(jī)的安全性并沒發(fā)生任何改變。如果你根據(jù)事故發(fā)生的次數(shù)、媒體覆蓋的范圍和公眾的關(guān)注度來確定客機(jī)的安全性，那么，飛行的安全性就由世界媒體對它的關(guān)注度來決定了。例如，2005年8月到9月間的大約7周時(shí)間里，總共發(fā)生8起不是導(dǎo)致重大傷亡，就是盡管沒有人員傷亡，卻引起全球媒體關(guān)注的事故。2005年發(fā)生的致命事故次數(shù)處于平均水平，但是這兩個(gè)月普通公眾對飛機(jī)的安全性都極為關(guān)注。
10.飛機(jī)墜毀事故平均多久發(fā)生一次？
如果你認(rèn)為飛機(jī)事故指的是一場導(dǎo)致乘客喪命的事故，那么這種事故其實(shí)很少發(fā)生。即使你把劫機(jī)或陰謀破壞等意外事故造成乘客喪生的事件也包括在內(nèi)，這種事也非常少見。通過查看AirSafe網(wǎng)從1996年開始對致命事故數(shù)據(jù)進(jìn)行的分析可以發(fā)現(xiàn)，2003年發(fā)生至少8起致命事故，而1997年發(fā)生了19次致命事故。在世界其他一些地區(qū)，發(fā)生的致命飛行事故的次數(shù)甚至更少。例如，從2001年11月到2005年10月，沒有一名乘客因劫機(jī)、有人蓄意對美國或加拿大客機(jī)進(jìn)行破壞等事故死亡，或者在美國或加拿大領(lǐng)域發(fā)生墜機(jī)事故而死亡。雖然世界各地都會發(fā)生致命事故，但是發(fā)展中國家發(fā)生致命墜機(jī)事故的概率更高一些。例如，雖然2000到2005年間美國、加拿大和西歐國家的空中交通量超過世界空中總交通量的三分之二，但是這些國家或與這些國家的航空公司發(fā)生的致命事故僅占全球致命航空事故的四分之一。其中還包括劫機(jī)和陰謀破壞等事故，例如2001年9月11日發(fā)生的四次致命事件。(孝文 新浪科技)
|
