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降速經濟賬
盛光祖提到的“票價在符合市場規律上有更大的浮動空間”被很多媒體解讀為“降價”。在京滬高鐵票價方案沒有出臺之前，各種對票價的猜測也格外引人關注。
一個大的背景是，近年來高鐵的迅猛發展，使得鐵路債務大增。知情人士稱，為緩解債務壓力，迫使鐵道部必須轉向市場，尋求更好的經濟效益。 “沒錢的人嫌價格高，會選擇普列出行。有錢的人，價格高了、時間長了會選擇飛機出行，于是，在多重因素的制約下，高鐵的虧損在所難免?！痹诒本┙煌ù髮W教授趙堅看來，“雙降”方案是為了降低京滬高鐵可能產生的虧損而實行的補救措施。
一位鐵路系統人士認為，這個情況在京滬高鐵上或將體現得更加明顯，“只能調價格，拉上座率”。
王夢恕認為，京滬高鐵實行兩種速度的列車混合運營，可以按不同的時間段來分，比如白天跑時速300公里的動車，便于人們快速到達目的地。在晚上，則可以跑時速250公里的列車，旅客可以在車上睡一覺。
“打個比方，乘坐快車凌晨3點到達上海，乘坐慢車凌晨6點到達上海，旅客會選擇哪個呢？”王夢恕說，前一種列車肯定沒有后一種列車受歡迎。因此，混合運行能更大限度地吸引客流。
一名鐵路系統人士認為，降速會使列車停靠站增加，吸引、便利更多小地方的人乘坐京滬高鐵。去年，官方公布京滬高鐵3個站點，分別是山東滕州、安徽定遠和江蘇丹陽，全是縣級城市。至此，京滬高鐵全部站點確定為24個，站站之間的平均距離為57公里。
該鐵路系統人士介紹，如果按照380公里的時速運行，像這樣的縣級市的站點，停靠的機會會很少。降速之后，中間站、尤其是較小站的停靠車次將會大大增加，高鐵的輻射優勢將會得到最大限度的發揮，將最大限度地吸納沿線客流。
降速經濟賬的一面是可以“增收”，另一面是可以“減支”。
王夢恕說，鐵路在時速200公里左右時，阻力較小，耗能也比較少，被稱為“經濟速度”。當列車時速超過320公里后，速度每提升10公里，列車的能量消耗都會成倍提升。這對長期運行的鐵路來說，將是一筆很大的成本。
成本的提高，必然使票價水漲船高。在普通列車、飛機之間，旅客會選擇性價比最高的出行方式。高鐵票價過高，將使其喪失競爭力。因此，高鐵運營不能一味追求速度，而要選擇最切合實際需求、最經濟可行的運行模式。
雙降或為改革鋪墊
“雙降”論一出，網友們展開論戰。
贊成的網友列舉了諸多理由，反對的網友也不甘示弱。
反對者認為，高鐵的安全與速度無關，因為高鐵使用的是“高速鐵路自動控制系統”，這一系統能讓司機看到前方32公里的路況信息，可以從容地應對突發事件。一旦路段中發生任何意外情況：如異物入侵、地震、大風雨等情況，列車將會自動停車，并通知控制中心和后方車輛。一句話，只要符合設計標準，高鐵的安全是沒問題的。除去安全因素，時速降低50公里到底能減少多少成本、降低多少票價，這些都無從得知。
一位網友認為，老線路上的動車組已經有250公里/小時，設計標準為時速350公里的京滬高鐵如果降為300公里，等于“大馬拉小車”，高速路上跑慢車，是更大的浪費。
另有網友認為，我國高鐵發展好不容易走到了世界前列，降速之舉將使得高鐵發展停滯，錯失良機。
爭論或將繼續，降速已然進行。
在京滬高鐵調整運營計劃的同時，武廣、滬杭、滬寧等多條高速鐵路已經開始降低運營時速，列車最高時速從350公里調整到了300公里甚至250公里。按照這種趨勢，在建的津秦客運專線、津保高鐵等高速鐵路或許都將調低最高時速。
高鐵轉向啟幕，是在修正劉志軍時期對高鐵的狂熱。
一名鐵路系統人士介紹，盛光祖赴任后，迅即提高了鐵路基層員工的待遇，以提高“戰斗力”。“雙降”當是他燒的第二把火。
4月22日，盛光祖在全路電視電話會議上，重申對下一步工作的安排和思考。他指出鐵路仍面臨著體制和機制性障礙，意欲推進鐵路機制改革，轉變鐵道部職能；擴大鐵路運輸企業經營自主權等。他再次強調，鐵路建設可以適度超前，但不能過度超前。
在該人士看來，“雙降”意味著鐵路更加尊重市場機制、市場作用?；蛟S，這將為重啟鐵路改革鋪墊。
“政企不分使得鐵道部被稱為中國計劃經濟的最后堡壘”。近日，鐵道部新聞發言人在回答網友提問時表示，目前鐵道部確實是政企合一，最終這個問題會得到解決。（記者 易靖）