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2010年10月09日14:03 | 中國(guó)發(fā)展門戶網(wǎng) www.chinagate.cn | 給編輯寫信 字號(hào)：T|T

清華大學(xué)交通研究所所長(zhǎng) 陸化普

陸化普：新加坡的所有道路，它都時(shí)時(shí)的檢測(cè)這個(gè)車速，當(dāng)車速低于某一個(gè)值的時(shí)候，它就開始對(duì)這些車輛增收交通擁擠費(fèi)，因?yàn)槭且粋€(gè)智能系統(tǒng)是自動(dòng)的。一增收這個(gè)交通擁擠費(fèi)很多車輛它就不走這個(gè)道了，走的車少了這個(gè)平均車速就提高了。你這車速達(dá)到某一個(gè)值之后它就停止收費(fèi)，就是這樣時(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)的進(jìn)行機(jī)動(dòng)車的擁堵收費(fèi)管理。

北京工業(yè)大學(xué)研究中心主任 榮建

榮建：從技術(shù)上面現(xiàn)在咱們也完全有能力可以實(shí)現(xiàn)到這樣子的技術(shù)方案可以做得到。但是交通的問(wèn)題往往不是一個(gè)光是技術(shù)上就去解決的事，比如說(shuō)我們把二環(huán)以內(nèi)實(shí)行比較高的通行收費(fèi)，自然會(huì)引發(fā)下一步可能帶來(lái)的問(wèn)題就是二環(huán)以內(nèi)的商業(yè)區(qū)怎么辦？北京的王府井、西單它們是不是還能保持那么旺盛的經(jīng)濟(jì)活力？

此外，新加坡政府還制定了全球最貴的轎車價(jià)格政策，平均50萬(wàn)元一輛，以此控制私家車數(shù)量的增長(zhǎng)。

郭繼孚：她在汽車上的關(guān)稅非常非常高，一開始是百分之幾十，又提高到車價(jià)的一倍等等這樣。再一個(gè)特別是什么呢？通過(guò)牌照的控制，像新加坡你要想買一個(gè)車你得先去申請(qǐng)一個(gè)擁車證，這個(gè)擁車證是什么呢？新加坡政府每年要控制一個(gè)總數(shù)，控制這個(gè)總數(shù)大家到那兒去申請(qǐng)那個(gè)牌照，進(jìn)行一個(gè)公開拍賣的系統(tǒng)。你出錢出多高的價(jià)格最后大家競(jìng)拍來(lái)定價(jià)。最高的價(jià)格我算了一下相當(dāng)于我們?nèi)嗣駧牛瑲v史上最高的是55萬(wàn)人民幣，就買了這樣一個(gè)資格 ，還不是車。

北京清華城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究所所長(zhǎng) 段進(jìn)宇

段進(jìn)宇：他們有一種紅色的牌照，那么這種紅色的牌照可能比較容易獲得。但是呢它有很多限制，它只在周末上路是免費(fèi)的，如果在平時(shí)上路呢一旦一些受監(jiān)控的主要道路車速低于一個(gè)制定標(biāo)準(zhǔn)，這些紅牌照的車就會(huì)被記錄下來(lái)繳納擁堵費(fèi)用。

新加坡根據(jù)交通容量的增長(zhǎng)，有目的地來(lái)控制車輛凈增水平。計(jì)算起來(lái)，在新加坡?lián)碛幸惠v車，比在中國(guó)擁有一輛車，成本要高四到五倍。而對(duì)于價(jià)格較低的經(jīng)濟(jì)型轎車，成本則要高八到十倍。到現(xiàn)在為止，新加坡小汽車的擁有量仍然非常低，所有機(jī)動(dòng)車加起來(lái)也不過(guò)才九十萬(wàn)輛左右。

郭繼孚：對(duì)于城市密度高的這種區(qū)域特別是城市中心區(qū)，因?yàn)橘Y源條件有限，就不可能過(guò)度地發(fā)展小汽車。實(shí)際上香港、新加坡這些地方，他們的機(jī)動(dòng)車數(shù)量是什么水平呢？香港七百萬(wàn)人，實(shí)際上的機(jī)動(dòng)車保有輛才65萬(wàn)輛。比如在紐約，美國(guó)最大的城市也是最高密度的城市，實(shí)際上它的密度要比北京、上海還要低得多。到了紐約市是什么狀況？有一半的家庭沒(méi)有小汽車。而到了全世界最高密度的地方，就是咱們看到的曼哈頓這個(gè)地方我們的數(shù)據(jù)告訴我們有77%的家庭沒(méi)有小汽車。

目前北京的機(jī)動(dòng)車保有量已經(jīng)突破450萬(wàn)輛，今年上半年增加34.5萬(wàn)輛，平均每天會(huì)有 1900輛新增的汽車駛?cè)氡本┙值馈ｋS著汽車保有量的迅速增加，北京市城區(qū)早、晚高峰路網(wǎng)平均車速與 2009年同期相比分別降低了3.6%和4.8%。

榮建：北京最近十年左右的汽車保有量的增長(zhǎng)速度都超過(guò)了GDP的增速。這種落差是很明顯的，這種供需方面的落差導(dǎo)致北京的交通不僅是迅速的，而且是深度地惡化。

陸化普：不僅僅是北京、上海這樣的城市，現(xiàn)在省會(huì)城市和計(jì)劃大市，它的機(jī)動(dòng)車的增長(zhǎng)速度也都極快，都在20%、30%，甚至有的是50%這種速度在迅速的增長(zhǎng)，所以當(dāng)前的城市交通擁堵問(wèn)題，已經(jīng)不是個(gè)別現(xiàn)象，是中國(guó)城市的普遍現(xiàn)象。

半小時(shí)觀察

盡管紐約和新加波很多緩解交通壓力的具體做法各有千秋，但都不約而同地選擇了限制汽車，發(fā)展公共交通，把它作為破解城市交通困境的關(guān)鍵一環(huán)。北京市同樣是國(guó)際大都市，但實(shí)際上今天的北京，公交車、小汽車、自行車加步行的出行率均各占1/3，成為世界上少有的各種交通方式都在發(fā)展的大城市。城市交通是個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，既需要明確的目標(biāo)，更需要切實(shí)的行動(dòng)，如果用個(gè)別手段措施代替系統(tǒng)規(guī)劃和整體設(shè)計(jì)，力圖在各種利益糾葛中找均衡，最終可能會(huì)讓任何一種交通方式都陷入困境。

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