今年４月１８日，我國實施了鐵路發(fā)展史上規(guī)模最大的既有線提速。２００公里的時速已是世界鐵路既有線提速的極限，這標(biāo)志著我國鐵路跨入高速時代。最引人注目的是，環(huán)渤海、長三角、珠三角和主要干線開行了“和諧號”國產(chǎn)化動車組。
“和諧號”動車組刷新了人們對中國鐵路的印象，但受到更深層關(guān)注的是，我國怎樣實現(xiàn)了對國外高速列車技術(shù)的引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新。理清這個問題，對人們更加理性地思考我國自主創(chuàng)新之路不無啟發(fā)。
鐵道部：2010年我國動車組列車將達(dá)700組 新華社發(fā)
我國是否掌握了高速列車核心技術(shù)？
我國是否掌握了高速列車的“核心技術(shù)”？在這個領(lǐng)域，究竟哪些技術(shù)算是核心技術(shù)？鐵道部副總工程師張曙光說，有９項核心技術(shù)，可以概括為五大方面：列車總成、高速轉(zhuǎn)向架、車體、牽引傳動控制、制動系統(tǒng)及網(wǎng)絡(luò)控制。這是廣泛征求鐵道部有關(guān)部門、制造和運用企業(yè)、科研院所等單位意見后得出的結(jié)論。
他認(rèn)為，衡量一個系統(tǒng)的核心技術(shù)，主要從三方面去考慮：從技術(shù)角度，不能受制于人。從經(jīng)濟(jì)角度，要把大部分成本控制在自己手上。假如造一列車，８０％的部件要從外邊買，那你就不能說自己掌握著關(guān)鍵技術(shù)。從發(fā)展角度，要為未來進(jìn)一步自主創(chuàng)新打好基礎(chǔ)。就上述五方面技術(shù)而言，第一，它們是世界公認(rèn)的動車組技術(shù)先進(jìn)性的標(biāo)志，也是衡量技術(shù)引進(jìn)、國產(chǎn)化成功與否的關(guān)鍵；第二，它們在動車組的整個成本中占了５０％以上；第三，掌握了這些技術(shù)，就可以在這個平臺上自主開發(fā)相應(yīng)的產(chǎn)品，比如進(jìn)一步提高速度，把列車編組再做大一些。
“和諧號”動車組的核心技術(shù)來自阿爾斯通、西門子、川崎重工、龐巴迪等國外企業(yè)，現(xiàn)在國內(nèi)的技術(shù)掌握情況如何？張曙光說，經(jīng)過近３年的消化吸收，我國已完全掌握了動車組９大關(guān)鍵技術(shù)及１０項主要配套技術(shù)。時速２００公里動車組的國產(chǎn)化程度已達(dá)到７０％以上。事實上，這個級別的動車組一共采購了１６０列，其中整車進(jìn)口只有６列，散件進(jìn)口國內(nèi)總裝１２列，其他１４２列全部由掌握了國外技術(shù)的國內(nèi)企業(yè)自己制造。
眾所周知，關(guān)鍵技術(shù)是很難買到的，因為這是當(dāng)前國際競爭的核心要素，任何一個國家或企業(yè)都不會輕易拱手讓人。高速列車憑什么能夠拿到國外的關(guān)鍵技術(shù)？
“我們最大的籌碼是中國鐵路獨一無二的市場優(yōu)勢。”張曙光說，“‘十一五’期間，我國鐵路將建設(shè)時速２００公里及以上客運專線和城際軌道交通７０００公里。而日本近幾年在建高鐵只有３００多公里，世界上高鐵營業(yè)里程總共也只有６７６３公里，發(fā)達(dá)國家鐵路市場已接近飽和。在誘惑與壓力的雙重作用下，國外高速列車巨頭不得不同意轉(zhuǎn)讓技術(shù)。”
4月18日，由上海開往蘇州的時速達(dá)200公里的“和諧號”動車組Ｄ４６０次列車，高速駛往蘇州。這是從18日零時起中國第六次鐵路大提速后發(fā)出的首趟動車組列車。 新華社記者陳飛攝
如何用市場換技術(shù)？
鐵道部副部長王志國分析，理論上說，巨大的中國市場對任何一個技術(shù)擁有者都有著難以抗拒的吸引力，但如果這個市場被分割成小塊，不同利益主體分頭出擊，就會大大降低各自的分量，很容易被對手各個擊破。
鑒于此，鐵道部充分運用了“戰(zhàn)略買家”的策略。先把國內(nèi)幾十家列車生產(chǎn)企業(yè)召集在一起，講明引進(jìn)動車組技術(shù)事關(guān)國家和民族利益，明確只由四方股份和長客股份兩家與國外廠商談判，其他企業(yè)一概不與外方接觸。
主持整個談判的張曙光形容這是“用一道大墻把國內(nèi)所有資源嚴(yán)密地圍了起來，只給外方留一個小門”。這樣就集中了中國鐵路市場的整體優(yōu)勢，我方在談判桌上以二對四，始終牢牢掌握著主動權(quán)。
２００４年，德國西門子公司參加了第一次動車組招標(biāo)，非常自信地認(rèn)為中國一定會選擇它，因此開出了天價：每列原型車價格３．５億人民幣，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費３．９億歐元。直到最后一天晚上，西門子仍不肯讓步。
我方談判代表說，如果技術(shù)轉(zhuǎn)讓費不降到１．５億歐元以下，原型車單車價格不降到２．５億人民幣以下，這次你們肯定出局。西門子的首席談判代表很傲慢地反問：“可能嗎？”那時已是子夜。
第二天一開標(biāo)：阿爾斯通、川崎、龐巴迪獲得與中國企業(yè)合作的機遇，而西門子出局。隨即，西門子股票狂跌，總裁引咎辭職，其中國談判團(tuán)隊集體撤職。第二年，西門子又來競標(biāo)，不僅原型車每列價格降到２．５億元人民幣，還以８０００萬歐元的低價轉(zhuǎn)讓了關(guān)鍵技術(shù)。
“僅這一個項目，總共６０列車，算下來以后，我們節(jié)省了大約９０億人民幣的采購成本。”張曙光說，“集中力量辦大事”的策略，使我國實現(xiàn)了動車組的低成本技術(shù)引進(jìn)，整車采購價格比西班牙低１４％，比韓國低２０％，比我國臺灣地區(qū)低４０％。
引進(jìn)技術(shù)怎樣轉(zhuǎn)化為自主研發(fā)能力？
今年大年初一早上，長客股份第一裝配廠的每名職工都收到了一份新年禮物：一只憨態(tài)可掬的金色小豬儲蓄罐。廠領(lǐng)導(dǎo)的用意有兩層：一是對夜以繼日奮戰(zhàn)在動車組生產(chǎn)線上的同志們表示豬年的慰問；二是提醒大家，我們的知識、技能與世界先進(jìn)水平還有差距，需要像攢錢一樣日積月累，堅持不懈。
根據(jù)動車組采購協(xié)議，外國企業(yè)不僅要向中方提供設(shè)計、制造、檢測試驗調(diào)試技術(shù)資料和制造工藝設(shè)備，還要對中方員工進(jìn)行全面技術(shù)培訓(xùn)。記者走訪了多家主機制造和配套企業(yè)，所到之處，上至公司領(lǐng)導(dǎo)，下至一線工人，都從不同層面講述了自己在與外方合作過程中的收獲。
長客股份副總工程師劉志泰說：“阿爾斯通的精細(xì)管理理念給我留下了深刻印象。比如列車轉(zhuǎn)向架，我們過去產(chǎn)品合格就用，不合格就丟掉，很少分析。而人家每個構(gòu)架都有嚴(yán)格記錄，對問題進(jìn)行統(tǒng)計，留下完整的檔案資料。”
四方股份設(shè)計師鄧小軍舉例說：“車下有一個特殊螺栓，起初我們都看不懂。經(jīng)日本技術(shù)人員指點，才知道它對于保證動車組的安全性非常重要。如果沒有技術(shù)轉(zhuǎn)讓，對這樣關(guān)鍵的細(xì)節(jié)我們是很難想像的。”
業(yè)內(nèi)人士分析，引進(jìn)動車組，引來的不僅是產(chǎn)品和技術(shù)，更重要的是大幅提升了國內(nèi)技術(shù)人員的研發(fā)和操作水平，為今后進(jìn)一步創(chuàng)新打下了基礎(chǔ)。
動車組從引進(jìn)之初就走了與外方聯(lián)合設(shè)計的路線，不是原封不動地照搬外國產(chǎn)品，而是進(jìn)行了再創(chuàng)新，使之更加適合我國國情。
長客股份董事長董曉峰向記者介紹說，盡管長客引進(jìn)的是阿爾斯通的技術(shù)，但是對原型車做了大量修改，幾乎等于設(shè)計了一款新車。比如原型車寬度只有２．９米，難以滿足國內(nèi)大運量的要求，中方把寬度增加到了３．３米，整整多出來一排座位。現(xiàn)已在京哈線上投入運營的５型車，整車專利屬于中國。
一個最突出的例子是，四方股份在引進(jìn)日本時速２００公里動車組后，成功實現(xiàn)再創(chuàng)新，完全具備了自主設(shè)計制造時速３００公里級別動車組的能力，相關(guān)產(chǎn)品有望明年下線。
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