京滬高鐵高達2200億元融資終于“開閘”。
“目前到位的只是首期注冊資金，后續(xù)融資正在緊張談判。”原京滬鐵路客運專線公司籌備組副組長郎國平對本報記者表示，“另外，鐵道部最終放棄有限責任公司的形式，而確定以股份制進行運營管理。”
2007年12月27日，京滬高速鐵路股份有限公司在北京宣布成立，鐵道部原副部長蔡慶華當選為董事長。
記者獲悉，中國平安保險牽頭組建的“保險團隊”斥資160億元，獲得京滬高鐵13.93%股權，成為僅次于鐵道部的第二大股東。而此前相傳的海外私募資本計劃參股京滬高鐵的消息流產(chǎn)，他們最終未被鐵道部接納。
股權結構懸念
在成立大會上，京滬高鐵股份公司選舉產(chǎn)生了19名董事和5名監(jiān)事，并審議通過了＜關于京滬高速鐵路股份有限公司首期注冊資金到位方案的議案＞。
在發(fā)起人方面，京滬高鐵由中國鐵路建設投資公司、平安資產(chǎn)管理公司、社保基金理事會、上海申鐵投資公司、江蘇交通控股、北京市基礎設施投資公司、天津城市基礎設施投資集團、南京鐵路建設投資公司、山東省高速公路集團、河北建投交通投資公司、安徽省投資集團共11家公司發(fā)起設立。
中國平安保險在聲明中稱，該“保險團隊”中其他成員包括中國太平洋保險、泰康人壽、太平人壽、中國人保、中國再保險集團和中意人壽等保險公司。
據(jù)記者了解，此前一直有意參股的中國人壽最終并未入股，而國家開發(fā)銀行、工商銀行、中國銀行、建設銀行也未出現(xiàn)在發(fā)起人名單中。
最新進展表明，京滬高鐵由于投資巨大(總投資約2200億元)而出現(xiàn)投資方案調整。此前，保監(jiān)會主席吳定富曾在公開場合表示，保險資金將聯(lián)合投資800億元。
由于后續(xù)融資正在進行，最關鍵的“股權結構圖”暫時未能對外公布，鐵道部作為大股東，其投資總金額以及所占股權至今仍是一個謎。對此，中國鐵路建設投資公司內部人士透露，未來可能進一步引入新股東。
按照此前京滬高鐵招標公告，京滬高鐵建設資金來自鐵道部與其他投資人的資本金、各種債務資金等。項目出資比例暫定為：鐵道部出資78.9%，其他投資人出資21.1%，預計約1100億元注冊資金，接近總投資額一半，從而達到啟動標準。
公開資料顯示，鐵道部預計投資約400億元，其他戰(zhàn)略投資者總計投資400億元，加上沿線地方政府以土地、拆遷等折價入股約230億元，首期資本金總計約1,100億元。假如鐵道部只投資400億元，那么其所占股份將大大低于78.9%。
在控股股東方面，目前仍有爭議。一種說法表明，鐵道部的投資比例將由35%提高到78.9%；另一種說法則認為，按照近幾年的運作模式，中國鐵路建設一般由中國鐵路建設投資公司作為鐵道部的出資人代表，占資本金51%以上，以保持絕對控股地位。但是，京滬高鐵將改變以往模式，鐵道部初步計劃出資400億元人民幣占35%股權，只保持相對控股的大股東地位。
針對業(yè)界流傳的上述兩種說法，鐵道部目前并未作出明確解釋。
另據(jù)記者了解，由于未獲得銀監(jiān)會批準，上述各大銀行入股一事被“暫停”，但是不排除國家開發(fā)銀行在完成商業(yè)化改革、獲得投資業(yè)務許可證之后，仍有可能采取“債轉股”方式入股京滬高鐵。
境外PE無緣
京滬高鐵預計春節(jié)前開工建設，其引資方案正在加速推進。然而，巨大的“資金缺口”引起業(yè)界關注。
“京滬高鐵要解決的首要問題不是能不能籌到資金，而是能不能建立企業(yè)機制。”此前發(fā)改委一位專家指出，由于鐵道部在股份公司中的話語權很大，可能會左右公司的投資方向，也會影響其他投資者的股權進退。
根據(jù)國家發(fā)改委批復，京滬高鐵預算資金為2200億元。其中，鐵道部、沿線各地政府以及戰(zhàn)略投資者共同投資1100億元；剩余1100億將通過銀行貸款和發(fā)行債券等方式籌集。
“這意味著仍將存在一半以上的資金缺口，但是，由于注冊資金達到1000億，并不影響京滬高鐵的開工建設。”北方交通大學教授兼鐵道部顧問薩殊利表示。
據(jù)記者了解，京滬高鐵將分為“股權融資＋債權融資”兩大部分引進戰(zhàn)略投資者。在債權投資方面，泰康資產(chǎn)管理公司已于去年4月受托發(fā)行京滬高鐵3年期債券，12家保險公司共認購100億鐵路債券。
目前只公開了一部分前期股權投資，至于債權投資仍未拿出具體方案。不過現(xiàn)在已經(jīng)明確的是，由于國內投資機構提供的資金能滿足1100億元的資本金需求，因而鐵道部最終沒有接受境外募集資本參股，境外PE被排除在京滬高鐵的戰(zhàn)略投資者隊伍之外。
對于這一點，薩殊利表示，“最關鍵的原因在于，京滬高鐵最終決定采用國產(chǎn)化的輪軌技術，在這一前提下，假如引進戰(zhàn)略外資，將是純粹的投資行為，不涉及技術換市場。”
他還表示，“國家特大型建設項目引進外資基本上是由于以市場換技術，而京滬高鐵用的是國產(chǎn)的輪軌技術體系，盡管合作消化了外資企業(yè)的先進技術，但是其中七成以上的技術依靠自主創(chuàng)新。”
“從公司性質上分析，京滬高鐵最終放棄有限責任公司而選擇股份制，很可能是便于以后上市融資，同時也更有利于引進戰(zhàn)略投資者。”天相投資能源和基礎設施研究員吳莉表示，京滬高鐵以股份制公司進行運營管理，有利于資金運作透明，各項資金的運用必須通過董事會，從而更好地控制成本。
按照國外經(jīng)驗，高鐵項目約10年左右能收回成本，而京滬高鐵預計需要16年，這說明成本控制有問題。
大通證券相關報告指出，“京滬高鐵土建施工總承包招標從2007年12月17日開始預審，我們估計，中國中鐵集團可得到約400億元土建總承包金額，中國鐵建與中國交通建設兩家集團將分享剩余600億元合同。”
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