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打破地鐵融資僵局
2007年10月，北京地鐵5號線正式開通試運營。作為北京第一條貫通南北的地鐵線路，地鐵5號線不但緩解交通擁堵起到了巨大推動作用，而且也是北京市地鐵融資、建設、運營改革上的一道分水嶺。
在2004年到奧運會開幕這段時間，隨著地鐵線路的大規模建設和陸續開通，一項以投融資為突破口帶動國有企業體制、機制改革的嘗試也在逐步推進。
郝偉亞說，剛起步階段，一個長期靠國家補貼的行業要引入社會資本，其難度可想而知。由于政府不允許對企業進行擔保，把銀行的錢引進地鐵建設非常困難。
為了解決這個問題，北京市基礎設施投資有限公司對地鐵進行了新的定位，認為地鐵是一個準公共產品，地鐵的土建即隧道洞體建設是公益性的，是政府應該承擔的，而運營部分則是存在可經營內容的。
同時，地鐵的運營部分可能短期內經營不太好，但經過10年、20年以后，隨著網絡的擴大就可以達到平衡，之后就可以實現贏利。但這需要時間，因此沒有必要讓地鐵在最困難的時期把所借的錢全部歸還。
而投資地鐵也和其他投資不同。地鐵的產品周期很長，基本都在100多年，前期建設投入很大，但以后的成本就很少了，而且每天都有現金流，存在還本付息的可能。同時，地鐵沿線的土地及物業存在巨大的升值空間，為地鐵建設資金需求也提供了蓄水池、資金池的功能，進一步，地鐵開通后，廣告等多種經營也會提供大量現金流和經濟效益。
認識到這些因素后，地鐵融資的僵局被打破，在一些專項政策的支持下，銀行開始追著向地鐵建設貸款。在此基礎上，北京市基礎設施投資有限公司不斷創新融資手段通過引進社會資本、發行債券等多種渠道，北京地鐵的建設資金不再是瓶頸，北京地鐵建設真正進入了高速發展階段。
郝偉亞說，北京市基礎設施投資有限公司能夠完成這么巨大的資金籌措，主要源于三方面原因。一是每年100億左右的軌道交通專項資金奠定了整個融資大廈的基礎。二是銀行和其他一些金融機構，對北京市基礎設施投資有限公司設計的融資模型敢于去嘗試。三是北京市基礎設施投資有限公司在壓力之下迸發出來的活力和創新意識。